Prędkość jazdy Fordsona zawierała się w przedziale od 3.6 km/h do 10 km/h. A co z ekonomią? Cóż, zapiski farmerów z tamtych lat wskazują, że maksymalne zużycie paliwa przez Fordsona podczas najcięższych prac wynosiło nie więcej niż 7 galonów amerykańskich (3,79 litra) czyli około 27 litrów nafty. Do tego trzeba oczywiście doliczyć niewielką ilość benzyny (lub spirytusu) potrzebnej do rozruchu.

Cała ta moc i moment, były przenoszone za pomocą wielopłykowego sprzęgła, trzystopniowej, niesynchronizowanej skrzyni biegów na tylne koła, za pośrednictwem ślimakowej przekładni końcowej. Ta ostatnia, dzięki zjawisku samohamowności, w przypadku swobodnego toczenia się maszyny, powodowała wytracanie prędkości. Mówiąc wprost, zarówno zmiany biegu jak i hamowania dokonywało się z użyciem sprzęgła, a Fordson nie posiadał żadnych, innych, spowalniaczy.

Oczywiście, tak niska sprawność, przekładni ślimakowej i używanie jej jako hamulca wiązało się z jej nagrzewaniem. Był to na tyle istotny problem, że trzeba było podnieść siodzisko operatora i zmienić położenie samej przekładni, gdyż po kilku hamowaniach dalsza praca groziła poparzeniem.

Ciągnik bez ramy i przed automobilem z nadwoziem samonośnym!

Pierwszym samochodem z nadwoziem samonośnym był oczywiście genialny Citroën Traction Avant, zaprojektowany w 1933 r. przez André Lefèbvrea i Flaminio Bertoniego. A kiedy powstał pierwszy ciągnik bez ramy?

W 1916r. Był nim omawiany Fordson. Za to przełomowe podejście do konstruowania ciągników był odpowiedzialny utalentowany inżynier zakładów Forda – Eugene Farkas, który doszedł do wniosku, że wystarczy nadać odpowiednią sztywność połączeniu silnika ze skrzynią biegów i tylnym mostem, aby można było pozbyć się dodatkowej, ciężkiej i kosztownej ramy, będącej pozostałością po maszynach parowych.

Podobne rozwiązanie zostało zaprezentowane trzy lata wcześniej w ciągniku Wallis Gas Tractor i niewątpliwie musiało stanowić rodzaj inspiracji dla Farkasa.

Premiera „nowości”

Choć Fordson pod wieloma względami ustępował swoim konkurentom, na przykład nie miał tyle mocy co znacznie większe ciągniki IC czy Case, to miał jedną istotną zaletę – był po prostu dostępny. W chwili wejścia do sprzedaży w roku 1917 (rozpoczęcia masowej produkcji), pod logo nowej spółki Ford & Son, kosztował równowartość dzisiejszych 55 tys. zł. (23 tys. zł w 1922r.) Był więc równie dostępny, jak Ford model T, a na tle konkurencji 3-5 razy tańszy.