PARTNERZY PORTALU
  • partner portalu farmer.pl
  • partner portalu farmer.pl
  • partner portalu farmer.pl

Plusy i minusy norm spalin

Autor: Grzegorz Szularz

Dodano: 27-02-2016 08:08

Tagi:

Co kilka lat producenci maszyn rolniczych muszą dostosowywać je do nowych, bardziej rygorystycznych norm spalin. Obecnie obowiązuje norma Stage 4, ale już w 2020 r. Europejczycy będą musieli sprostać kolejnej. Dla użytkowników maszyn oznacza to również zmiany w ich eksploatacji i serwisowaniu.



Zaczynając od początku, czym są obie normy? Europejski "Stage" i amerykański Tier, to zbiory regulacji dotyczących emisji spalin pojazdów poruszających się głównie poza drogami utwardzanymi (maszyny budowlane, maszyny rolnicze, itp). Chronologicznie, pierwszy był Tier, początek w roku 1996r, Stage I zaczął obowiązywać dopiero w 1999r.

Tier 4 final i Stage IV

Obecnie, od 2014r, producentów silników obowiązują nowe normy: Stage IV oraz Tier 4 Final. Obie dotyczą silników o mocach od 56 kW (76 KM) do 560 kW (761 KM) podzielonych na trzy grupy:56-75, 75-130, 130-560. W obu przypadkach, tj. amerykańskim i europejskim, limity emisji poszczególnych składników są niemal jednakowe, z minimalnym bardziej restrykcyjnym, w sprawie cząstek stałych, przechyleniem dla T4f.


W przypadku pozostałych silników poniżej 76 KM, wciąż obowiązuje to co przed 2014, czyli w miarę przejrzyste T4 w przypadku USA, oraz zagmatwane Stage IIIA – do 50KM , Stage IIIB – od 50 do 75 KM dla UE. Jednakże, wszystko wskazuje na to, że za około 4 lata, w roku 2020 lub 2021, europejskie prawo zostanie poprawione i uproszczone na wzór amerykańskiego wraz z piątym etapem – Stage V, o którym pisaliśmy w poprzednim wydaniu Farmera.

Konsekwencje Tier 4f i Stage4

 Od 2014r, producentów silników obowiązują nowe normy: Stage IV oraz Tier 4 Final. Obie są związane z chęcią ograniczenia tych samych substancji zawartych w spalinach, którymi są: tlenki azotu – NOx, cząsteczki stałe (sadza) – PM, oraz wodorotlenki – HC. Te ostatnie są nierozłącznym efektem spalania paliw ropopochodnych. Nieco bardziej skomplikowany mechanizm jest związany z powstawaniem tlenków azotu i sadzy.

Podczas spalania oleju napędowego powstają zarówno NOx jak i sadza, jednakże gdy temperatura w cylindrze jest niska – taka jak przy obrotach biegu jałowego, olej napędowy nie ulega całkowitemu spaleniu w wyniku którego otrzymujemy dwutlenek węgla. Zamiast tego pojawia się sadza. W przeciwnej sytuacji, gdy temperatura spalania jest wysoka – duże prędkości obrotowe, praca z maksymalnym obciążeniem, wówczas paliwo ulega niemal całkowitemu spaleniu, a zatem sadzy jest mniej, jednakże zwiększa się ilość wytwarzanych tlenków azotu. Właśnie ta zależność, między temperaturą a tymi dwoma składnikami, powoduje pewne trudności w jednoczesnym utrzymaniu emisji w coraz ostrzejszych limitach.

Różnice między kolejnymi etapami, są kolosalne, przykładowo dwudziestokrotne obniżenie emisji cząstek stałych z 0,4 do 0,02 – Tier 4f wymusiło znaczne komplikacje, zarówno jeżeli chodzi o silnik, sterowanie nim i dodatkowe elementy związane z ekologią. Owe komplikacje dotyczą nie tylko systemów oczyszczania spalin, ale także samego silnika. Konsekwencją jest oczywiście większy stopnień skomplikowania jednostek napędowych w nowych maszynach.

Podstawa ekologicznego silnika

Spełnienie obowiązującej normy, nie byłoby możliwe tylko dzięki systemom oczyszczania spalin. Tak naprawdę, proces redukcji szkodliwych składników spalin, zaczyna się już wewnątrz silnika. Podstawą jest oczywiście układ Common Rail, który zapewnia precyzyjną kontrolę nad dawką paliwa oraz wyższe ciśnienie wtrysku. To za sprawą wysokiego ciśnienia wtryskiwanego do cylindra paliwa (160-200 MPa) możliwe jest efektywniejsze rozpylenie cząsteczek mieszanki paliwowo-powietrznej wewnątrz komory spalania. A co za tym idzie lepsze ich wymieszanie z powietrzem co umożliwia bardziej całkowite spalenie paliwa, w wyniku którego pozostaje mniej niedopalonych resztek paliwa – sadzy jak i otrzymujemy większą moc.

Warto wspomnieć, że aby układ CR działał poprawnie, niezbędne jest właściwe obchodzenie się z nim. Kluczowy wpływ na poprawność działania ma jakość paliwa. Złej jakości olej napędowy może zaszkodzić układowi na trzy sposoby.

*Po pierwsze, gdy paliwo zawiera siarkę przyśpiesza ona zużycie dysz wtryskiwaczy.

*Nadmierna ilość wody, ma ogromny wpływ na końcówki wtryskujące. Jako że układ pracuje pod wysokimi ciśnieniami, woda będzie powodować kawitację – zjawisko polegające na gwałtownej przemianie z fazy ciekłej w gazową, której towarzyszy pojawianie się implodujących pęcherzyków gazu (pary wodnej). Te mikroskopie implozje stopniowo uszkadzają końcówki pogarszając rozprowadzanie mieszanki paliwa i powietrza, co przekłada się na pogorszenie osiągów silnika, nierówną pracę a ostatecznie uszkodzenie wtryskiwaczy.

*Gdy do układu dostaną się zanieczyszczenia stałe (kurz, pył, brud, opiłki metali), zacznie się stopniowe zatykanie gniazd zaworów sterujących pracą wtryskiwaczy, co grozi niekontrolowanym ciągłym otwarciem wtryskiwacza, przez co do cylindra będzie podawana zbyt bogata mieszanka. Niedopalony olej napędowy może zostać zgarnięty do skrzyni korbowej i zanieczyścić układ smarowania pogarszając jego parametry smarujące. Zbyt długa praca na takim oleju, może w skrajnych przypadkach doprowadzić do zacierania się panewek.

Dlatego też podstawowymi zabiegami mającymi na celu uchronić układ CR przed awarią jest stosowanie paliwa dobrej jakości z pewnego źródła, koniecznie bezsiarkowego a także punktualne wymienianie filtrów paliwa. Szkodliwy wpływ zasiarczonego paliwa (np. BIO) potwierdzają badania np. te przeprowadzane przez Austriacki Związek Techniki Samochodowej (ÖVK) jak i serwisy zajmujące się naprawą nowoczesnych maszyn. Pan Mariusz Zdanowski z serwisu Agro-Mechanika, niedaleko Zbuczyna potwierdza, że najczęstszą przyczyną awarii układów CR są zaniedbania:

„Tankowanie paliwa wątpliwej jakości oraz stosowanie filtrów nieznanych marek, których przepuszczalność pozwala na przenikanie zanieczyszczeń do układu, to główne przyczyny awarii silników wyposażonych w CR”

Turbosprężarki

Kolejną istotną modyfikacją było zastosowanie turbosprężarek. Początkowo tych prostych, o stałej geometrii i często bez chłodnicy powietrza. Najnowsze normy T4f/S4, wymusiły bardziej złożone układy składające się często z dwóch turbosprężarek o zmiennej geometrii łopatek umożliwiających zmienny przepływ powietrza. Dodatkowo, zaczęto stosować chłodnice powietrza, zarówno po pierwszym jak i po drugim stopniu sprężania. Celem takich układów jest oczywiście zwiększenie wydajności cieplnej silnika Diesla, poprzez dostarczenie większej ilości, chłodniejszego powietrza co umożliwia bardziej efektywne i całkowite spalanie paliwa.

Należy jednak pamiętać o częstej wymianie oleju, który smaruje nie tylko sam motor ale także wysokoobrotowe łożyska turbin, które osiągają znacznie wyższe temperatury, przez co szybciej traci swoje właściwości. Dodatkowo, luźniejsze spasowanie niektórych elementów turbosprężarki (ze względu na rozszerzalność termiczną), może powodować zwiększone zużycie oleju, zwłaszcza w fazie gdy nie została jeszcze osiągnięta nominalna temperatura pracy. (oleje przy DPF, z punktu widzenia turbiny olej po prostu musi być).

Podczas wizyty w serwisie Pana Mariusza Zdanowskiego, mogliśmy zobaczyć ciągnik New Holland model T5 95, który w przeciągu tysiąca motogodzin wymagał trzykrotnej wymiany turbosprężarki – powód? Pęknięty przewód doprowadzający powietrze do turbosprężarki. Gdyby w poprzednim serwisie, osoba dokonująca naprawy wykazała się większą uwagą, koszta napraw byłyby znacznie niższe. Jak widać, czasem piętą Achillesową okazuje się nie potencjalnie awaryjny element, który w istocie pracowałby bezawaryjnie, a o wiele prostsza część, na którą niewielu zwróciłoby uwagę.


Co to jest „EAT”?

EAT czyli Exhaust Aftertreatment, to nic innego jak zespoły oczyszczania spalin znajdujące się w układzie wylotowym. Dopiero tutaj należy umiejscowić wspominane filtry cząstek stałych, SCRy czy zawory EGR. Nie sposób jednak nie zauważyć, że nie w każdej maszynie spełniającej normę Tier 4f/Stage 4, znajdziemy wszystkie trzy. Są konstrukcje, w których o czystość spalin dba tylko jeden element, czasem są dwa.

Często możemy zobaczyć szumne slogany w stylu „No DPF” albo „bez AdBlue”. Czy zatem każdy producent ma dowolność w stosowaniu poszczególnych komponentów oczyszczania spalin? Tak, o ile finalny produkt jest w stanie spełnić obowiązującą normę.

Układy SCR, DPF, EGR – do czego służą? Co dzięki nim otrzymujemy?

 Nawet zastosowanie najbardziej precyzyjnego i wydajnego układu wtryskowego w połączeniu ze skomplikowanym zestawem turbosprężarek, nie zapewni, podołaniu limitom obowiązujących norm. Właśnie dlatego, zostały wprowadzone, różne systemy oczyszczania spalin, z których czterema podstawowymi są:

*SCR – czyli selektywna redukcja katalityczna, jest to układ, którego zasada działania polega na wtryskiwaniu do kolektora wylotowego wodnego roztworu mocznika (AdBlue). Celem jest doprowadzenie do reakcji odparowanego mocznika z tlenkami azotu zawartymi w spalinach. W wyniku tej reakcji otrzymujemy 90% redukcję NOx, które zostają rozbite na azot i parę wodną. Choć układ SCR jest przeznaczony głównie do walki z tlenkami azotu, to ma on również swój, niewielki, udział w redukowaniu sadzy i węglowodorów. Należy wspomnieć, że SCR nie stanowi dodatkowego oporu dla spalin. W przypadku silników ZS, im mniejszy opór w układzie wylotowym tym mniejsze może być zużycie paliwa. Stąd bierze się istotna zaleta układów z AdBlue, które realnie obniżają zużycie paliwa.

*DPF – filtr cząstek stałych, jak sama nazwa wskazuje, jest on zorientowany na redukcję sadzy. Sercem DPFu jest wkład wykonany z materiału ceramicznego o budowie podobnej do wkładów w katalizatorach (przekrój – plaster miodu). Jednakże kanaliki we wkładzie mają większą średnicę i porowate ścianki. To właśnie tutaj zatrzymywane są cząsteczki sadzy. Choć sadza ulega spaleniu w dopiero w temperaturze 600oC, to budowa wkładu DPF jak i zastosowane składniki (metale ziem rzadkich) umożliwiają rozbicie zatrzymanych cząsteczek, które dają tzw. popiół. Ów popiół to właśnie ta substancja, która jest w filtrze dopalana.

*EGR – czyli zawór recyrkulacji spalin, oraz jego ulepszona wersja cEGR doposażona w chłodnicę spalin. Zasada działania zaworu recyrkulacji jest bardzo prosta. W chwili, gdy motor nie jest nadmiernie obciążony, zawór przekierowuje część spalin do układu dolotowego. W wersji wyposażonej w chłodnicę, temperatura spalin jest najpierw dodatkowo obniżana. Celem działania EGRu i podawania spalin z powrotem do cylindra, jest chwilowe obniżenie temperatury spalania w wyniku, którego w spalinach obniża się ilość NOx. Jeżeli obroty zostaną zwiększone, zawór zostanie zamknięty tak aby nie dławić maszyny.

*DOC – czyli katalizator oksydacyjny, który umożliwia redukcję tlenku węgla CO oraz węglowodorów HC. Jego działanie jest oparte na utlenianiu tych substancji tak aby produktem były mniej szkodliwy dwutlenek węgla oraz para wodna. Zazwyczaj DOC występuje w połączeniu z filtrem cząstek stałych.


John Deere – długo odciągany SCR

Amerykański John Deere, to firma która do niedawna szczyciła się tym, że nie potrzebuje układów SCR aby sprostać obowiązującym normom. Obecnie w maszynach JD wyposażonych chociażby w silniki z serii PowerTech; PVS (6.8L: 140-250 KM) , PWS (4.5L: 85-140 KM) czy PSS (4.5-13.5L i 125-600 KM), oczywiście znajdziemy SCR. Jednakże w modelach EWX(2.9L: 48 – 74 KM, 4.5L 74 KM), selektywnej redukcji brak, podobnie w poprzednich generacjach PowerTecha.

Jak to możliwe? I jakie są konsekwencje dla użytkownika? Odpowiedź na pierwsze pytanie jest prosta. Otóż silniki JD pozbawione SCR, zostały wyposażone w chłodzony zawór EGR, który umożliwiał dopalanie NOx w wyniku recyrkulacji części spalin z powrotem do cylindra. Oczywiście takie rozwiązanie powodowało zwiększoną emisję cząstek stałych i tu wkraczał drugi element, którym był DPF. W zasadzie nie sam DPF a połączenie z DOC czyli systemu utleniania katalitycznego, który częściowo redukował ilość cząstek stałych, wodorotlenków i tlenków azotu. Pozostałymi po przejściu przez DOC, cząstkami sadzy, zajmuje się dobrze znany DPF.

Późniejsze wprowadzenie układu SCR do silników JD umożliwiło dalszą redukcję najbardziej szkodliwych, obok PM, tlenków azotu, w konsekwencji spełnienie T4f w najbardziej wysilonych jednostkach oraz przygotowanie ich na dalsze restrykcje. Bowiem mając do dyspozycji układ SCR, można tak przesterować silnik aby emitował mniejszą ilość cząstek stałych, kosztem NOx, który i tak zostanie zneutralizowany przez SCR. Dodatkową cechą wynikającą z jednoczesnego zastosowania układu SCR, DPF i chłodzonego EGR jest mniejsze obciążenie tego pierwszego, a więc niższe zużycie płynu AdBlue (w granicach 2-4 %).

 Opinie użytkowników, o tym na co dzień złowrogo brzmiącym filtrze, są raczej pozytywne. DPF używany przez Kubotę czy inne firmy: John Deere, Perkins, Case, Zetor są zazwyczaj wyposażone w dwa systemy oczyszczające. Pierwszy - pasywny, czyli działający zawsze, gdy tylko maszyna jest w ruchu (już od 1500-2000 obr/min – temperatura spalin około 300oC), oraz drugi aktywny, który polega na czasowym podniesieniu obrotów tak aby możliwe było dopalenie (w filtrze) popiołów i w konsekwencji usunięcie ich z ustroju. Czasami, filtr jest wyposażony w dodatkowy wtryskiwacz, który w trakcie aktywnej regeneracji podaje dodatkową dawkę paliwa, przyspieszającą proces, tak jak to się ma w rozwiązaniu stosowanym w ciągnikach Kubota.

DPF wymaga twojej uwagi

Tak czy inaczej DPF nie jest elementem, który zupełnie nie wymaga troski. Są filtry, które trzeba co jakiś czas skontrolować, w tym przypadku producent, określa co ile Mth należy dokonać konserwacji (np. Baumot co 500 Mth). W przypadku filtrów z automatyczną regeneracją (większość rozwiązań), filtry są  wyposażone w dwa systemy oczyszczające. Pasywny, czyli działający zawsze, gdy tylko maszyna jest w ruchu (już od 1500-2000 obr/min – temperatura spalin około 300oC), oraz drugi aktywny, który polega na czasowym podniesieniu obrotów tak aby możliwe było dopalenie (w filtrze) popiołów pozostałych po sadzy.

Bez względu na typ DPFu, każdy serwis zaleca stałe monitorowanie poziomu oleju (większe zużycie może oznaczać, że filtr zaczyna się zapychać), a także używanie tylko i wyłącznie dobrego paliwa. Stosowanie paliw nieodsiarczonych (np. Biodiesla), jest niewskazane, gdyż wtedy DPF zapycha się niezwykle szybko a oprócz tego następuje przyśpieszona degradacja powierzchni katalitycznej czego konsekwencją jest być konieczność wymiany całego DPFu z racji niezdatnego do pracy wkładu, tu ceny zaczynają się od około 7 tys zł za najtańsze filtry w małych silnikach.

Jak widać, silnik z filtrem DPF i układem CR, choć jest ekologiczny ze względu na normę, to przekreśla samowystarczalność związaną z użytkowaniem ciekłych paliw typu Bio. Czyszczenie filtra w trybie diagnostycznym, przeprowadzone przez specjalistę bez wyjmowania z maszyny, to wydatek rzędu 400-800 zł choć wiele zależy od serwisu oraz samej maszyny, często taki zabieg nie wystarcza a wtedy trzeba oczyścić filtr chemicznie. Koszt takiego czyszczenia (lub wymiany na oczyszczony chemicznie), które wiąże się z koniecznością demontażu elementu to koszt od 2000 zł przykładowo dla modelu Kuboty M1110GX 1820zł a M135GX – 2590 zł.

Co może zrobić użytkownik, który nie chce wpakować się w dodatkowe koszta? Na szczęście nic bardzo skomplikowanego, słowo klucz to olej. Poza częstą pracą pod obciążeniem, olej ma ogromny wpływ na stan filtra DPF. Dlatego podczas wybierania oleju, należy bezwzględnie wybierać oleje niskopopiołowe. Popiół w nazwie, jest związany z powstawaniem nieorganicznych cząstek stałych, powstających na skutek spalania niewielkich ilości oleju silnikowego w cylindrze.

Ów popioły biorą się z niektórych dodatków uszlachetniających (Antyoksydantów, Detergentów czy środków zmniejszających zużycie „Anti-wear”). W olejach niskopopiołowych ilość tych substancji jest zredukowana lub o ile to możliwe zastąpiona takimi, które zawierają mniej siarki czy fosforu. Warto więc zainwestować w dobry olej, zwłaszcza, że niskopopiołowy nie musi oznaczać wysoko cenowy.

Przykładowo, syntetyczny olej Mobil Delvac w wersji niskopopiołowej (10w40 XHP LE) to wydatek rzędu 16 zł za litr podczas gdy 10w40 MX Extra o wyższej zawartości substancji dających popiół, to koszt 14,6 zł za litr. Trochę więcej niż za podstawowy olej (10w40 Rimula R5E – 17 zł za litr) zapłacimy stawiając na markę Shell – 10w40 Rimula R6M dla silników z DPF to 20 zł za litr. U krajowego producenta – Orlen Oil, nie dostaniemy całkowicie niskopopiołowego oleju, lecz za najbardziej odsiarczony olej: Agro Novo 15w40 (mid-SAPS, średnia zawartość popiołów) zapłacimy około 11,70 zł za litr podczas gdy podstawowy 15w40 Agro Basic przyjdzie nam zapłacić zaledwie 2 zł mniej za litr. Biorąc pod uwagę koszt ewentualnych napraw, regeneracji i możliwych strat poniesionych w wyniku przestoju maszyny, warto zainwestować w odpowiedni olej wymiany zgodnie z zaleceniami.

Jak przyznaje Pan Przemysław Szczepaniak, kierownik serwisu min. ciągników Kuboty, DPF nie stanowi większych problemów:

„Pod warunkiem, że ciągnik jest należycie serwisowany i przestrzegane są wszystkie zalecenia producenta, filtr cząstek stałych nie generuje dodatkowych kosztów. W ciągnikach Kubota, w większości wypadków wystarcza automatyczna regeneracja podczas pracy. Czasem, zdarzają się przypadki, w których trzeba przeprowadzić oczyszczanie na postoju, które ciągnik wykona sam, jeżeli da mu się 10-20 min. Póki co, nie zdarzyło się nam, by do naszego serwisu trafiła filtr tak zapchany, żeby konieczna była jego wymiana.”

Znacznie mniej optymistyczne są opinie, na temat DPFu, użytkowników ładowarek czy ciągników z ładowaczami czołowymi. Wiąże się to z charakterem pracy takiej maszyny. Częste zatrzymania, jazda z małymi prędkościami, duże amplitudy prędkości obrotowych i stosunkowo niewielkie obciążenie silnika sprawiają oraz częste włączanie i wyłączanie silnika sprawiają, że filtr DPF nie osiąga temperatury przy której możliwa jest regeneracja pasywna (ok. 250-350oC) i następuje jego zapchanie. Nie rzadko, nie pomaga nawet regeneracja aktywna i filtr trzeba oczyścić ręcznie.


Bez DPFu za to z roztworem mocznika

Lista firm, które rzadko lub w ogóle nie stosują filtra cząstek stałych jest naprawdę długa. Można powiedzieć, że standardowym (popularnym) rozwiązaniem w większych maszynach jest właśnie połączenie zaworu EGR i SCR, czasem z dodatkowym członem w postaci DOC. Ale co z cząstkami stałymi? Cóż, PM powstają na skutek niecałkowitego spalenia węglowodorów czyli paliwa.

Dlatego też, spora część producentów stara się tak dobrać parametry pracy silnika (kąt wyprzedzenia wtrysku, dawkę paliwa), aby zminimalizować niedopalanie przez ich silniki. Efektem takiej modyfikacji jest zwykle wzmożona emisja tlenków azotu, te jednak z łatwością są rozkładane przez SCR na proste gazy: azot atmosferyczny i parę wodną oraz niewielkie ilości amoniaku – od 2020 roku (Stage V) emisja amoniaku będzie również podlegała nadzorowi.

A jak wygląda ocena układów SCR przez użytkowników i serwisantów? W przypadku niezależnych serwisów, maszyny wyposażone w instalacje z AdBlue, nie są im znane, głównie ze względu na to, że niewiele z nich osiągnęło przebieg lub wiek kwalifikujący do dokonania poważniejszych napraw czy przeglądów, po gwarancji a więc często poza ASO. Również w przypadku serwisów takich jak Polsad – specjalizującym się w ciągnikach marki Kubota, maszyny z AdBlue są nowością.

Patrząc szerzej, układy SCR na polskim rynku w maszynach z przedziału 80-120 KM dopiero zaczynają wchodzić do sprzedaży. Natomiast ich starsi bracia (120-200 KM), przeważnie nie osiągnęli jeszcze takie przebiegu, by móc zebrać dużą ilość wiarygodnych opinii. Tu z pomocą mogą przyjść doświadczenia związane z obsługą i użytkowaniem samochodów ciężarowych, w których AdBlue, stosowane jest już od kilku lat.

AdBlue

Pierwszą kwestią, zniechęcającą użytkowników do tego systemu, jest sam płyn AdBlue, czyli wodny roztwór mocznika, który krzepnie w temperaturze około -11oC a powyżej 30oC zaczyna kondensować w biuret wydzielając amoniak. Ponad to, oczywistą sprawą jest sama konieczność zakupu AdBlue oraz to, że wraz ze zużywaniem oleju napędowego, zużywany jest też niebieski płyn.

A to właśnie z krystalizacją AdBlue związane są ewentualne koszty napraw składowych SCR. Krystalizacja płynu, może spowodować zapychanie się jego wtryskiwacza oraz przewodów, co może prowadzić do uszkodzenia pompy, której wymiana wiąże się z wydatkami liczonymi w tysiącach złotych. Czystość AdBlue odgrywa tutaj kluczową rolę, bowiem układ jest bardzo wrażliwy na wszelkie zanieczyszczenia np. tłuszcze.

Producenci bronią się przed negatywnymi skutkami krystalizacji doposażając układ w obwód grzewczy. Przykładem mogą być ciągniki Vlatry, gdzie układ SCR nie zadziała, do póty do póki płyn nie zostanie rozmrożony. Instalacja grzewcza oddziałuje zarówno na płyn w zbiorniku, wtryskiwacz, pompę jak i przewód doprowadzający. Podobne rozwiązania można znaleźć w  maszynach innych producentów, gdzie zdecydowano się na ten typ układu oczyszczania spalin. Jeżeli wszystko działa poprawnie, nie musimy się obawiać skutków krystalizacji płynu.

Jak w każdym układzie, który bazuje na licznych czujnikach, awarii może ulec czujnik tlenków azotu – od kilkuset do kilku tysięcy, w zależności od producenta i ilości funkcji.

Serwisanci radzą by zawsze stosować paliwo z pewnego źródła i dobrej jakości AdBlue oraz dbać o to aby tego drugiego nigdy nie zabrakło. Co prawda wiele maszyn z układami SCR, jest wyposażona w tryb awaryjny, gdy skończy się płyn, jednakże często jest to związane z ograniczeniem przez komputer mocy i prędkości maksymalnej.

Układ SCR ma też swoje plusy, jednym z nich jest mniejsze zużycie paliwa. Oczywiście, nie można zapominać o zużyciu AdBlue. Kompensacja kosztów paliwowych, zależy od zużycia niebieskiego płynu. W przypadku maszyn posiadających SCR i cEGR lub DPF może wynosić kilka procent zużycia paliwa (John Deere 2-4%) a w przypadku maszyn z samym SCRem nawet 10-20% podczas ciężkich prac.

Nie sposób nie wspomnieć o wyrastających jak grzyby po deszczu serwisów, których specjalnością jest usuwanie wszelkiego typu układów oczyszczania spalin, począwszy od zaworów recyrkulacji spalin, przez filtry cząstek stałych po układy SCR.

Przed zakupem warto zasięgnąć opinii innych użytkowników posiadających dany model czy maszyna, którą chcemy nabyć, nie boryka się czasem z jakimiś ukrytymi mankamentami któregoś z eko-systemów, często związanymi z tzw. chorobą wieku dziecięcego – tuż po wprowadzeniu do produkcji lub jakąś wadą fabryczną czy błędem montażu. Na podstawie opinii jakie udało nam się zebrać, nie możemy jednoznacznie stwierdzić, który system jest lepszy. Każdy ma swoje plusy i minusy w zależności od tego w jakiej maszynie się znajduje i co ważniejsze jak będzie ona użytkowana.

Artykuł pochodzi z wydania 2/2016 miesięcznika Farmer

Podobał się artykuł? Podziel się!
×

WSZYSTKIE KOMENTARZE (8)

  • kolodziej 2016-02-29 08:59:55
    Normy spalin służą nie tyle do ochrony środowiska co do ochrony producentów pojazdów. Żeby spełnić coraz bardziej wyśrubowane normy trzeba dysponować odpowiednią technologią. Firmy europejskie czy amerykańskie takową mają, ale azjatyckie to juz niekoniecznie (poza Japonią). Co prawda nie zatrzymuje to napływu pojazdów azjatyckich, ale ogranicza. Ale jak już jakiś samochód czy ciągnik przebije sie do Europy to zwykle jest z silnikiem od europejskiego producenta. Także zawsze na każdym pojeździe Europa coś tam zarabia.
  • Damian 2016-02-28 20:42:10
    Mam nadzieje ze do 2020r rozpadnie sie ten eurokolchoz i ta nowa norme szlak trafi.
  • garek 2016-02-27 16:43:43
    Normy spalin zabiły silniki diesla mamy. I tak importować z krajów w których normy nie obowiązują można do europy a my musimy kupować kosztowne silniki w ciągnikach. Porąbany eurokołchoz
  • T.B. 2016-02-27 15:22:27
    Prezentowane ceny olejów to tylko w 200 l beczkach. W mniejszych ilościach wychodzi znacznie drożej.
  • parody 2016-02-27 13:53:22
    Wypier*olić zaraz po gwarancji...
  • Adaś 2016-02-27 12:57:42
    A po oceanach pływają statki bez żadnych norm a samoloty rozpylają gówno aż miło. A ciągnik by czasem siarkę na pole dostarczył a po co, jak można ją sprzedać w nawozach?
  • GS 2016-02-27 09:36:23
    Niedługo także w pojazdach wojskowych (częściowo już są). Problem w tym, że od początku wprowadzania norm, nikt nigdy nie podjął dyskusji o sensowności i skuteczności takich działań. Musiałaby wybuchnąć kolejna afera w stylu dieselgate, obnażająca bezsensowność niektórych działań u wszystkich producentów, wtedy solidarnie można by uznać, że to była ślepa uliczka.
  • nika 2016-02-27 09:12:40
    bardziej interesujące byłyby sposoby na odcięcie/usunięcie tego i zmniejszenie awaryjności silnika a nie 5-7tys godzin i ciągnik idzie do sprzedaży.
    Ciągnik robi na polu a pole to zielenina która dużo tlenu produkuje. Rozumiem transport drogowy, maszyny budowlane ale po co w sprzęcie rolniczym te euro?
ZOBACZ WSZYSTKIE KOMENTARZE

PISZESZ DO NAS Z ADRESU IP: 54.198.111.185
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin serwisu

Drodzy Użytkownicy!

W związku z odwiedzaniem naszych serwisów internetowych przetwarzamy Twój adres IP, pliki cookies i podobne dane nt. aktywności lub urządzeń użytkownika. Jeżeli dane te pozwalają zidentyfikować Twoją tożsamość, wówczas będą traktowane jako dane osobowe zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady 2016/679 (RODO).

Administratora tych danych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz w Polityce Prywatności pod tym linkiem.

Jeżeli korzystasz także z innych usług dostępnych za pośrednictwem naszych serwisów, przetwarzamy też Twoje dane osobowe podane przy zakładaniu konta, rejestracji na eventy, zamawianiu prenumeraty, newslettera, alertów oraz usług online (w tym Strefy Premium, raportów, rankingów lub licencji na przedruki).

Administratorów tych danych osobowych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz również w Polityce Prywatności pod tym linkiem. Dane zbierane na potrzeby różnych usług mogą być przetwarzane w różnych celach, na różnych podstawach oraz przez różnych administratorów danych.

Pamiętaj, że w związku z przetwarzaniem danych osobowych przysługuje Ci szereg gwarancji i praw, a przede wszystkim prawo do sprzeciwu wobec przetwarzania Twoich danych. Prawa te będą przez nas bezwzględnie przestrzegane. Jeżeli więc nie zgadzasz się z naszą oceną niezbędności przetwarzania Twoich danych lub masz inne zastrzeżenia w tym zakresie, koniecznie zgłoś sprzeciw lub prześlij nam swoje zastrzeżenia pod adres odo@ptwp.pl.

Zarząd PTWP-ONLINE Sp. z o.o.

Zgłoś swoje propozycje zmian!


Dziękujemy za współpracę!