Ten kto żył w owych czasach i miał okazję podróżować lub też pracować Tarpanem, wie jaki to był samochód: prosty i twardy do bólu, w przenośni i dosłownie. Przez wielu krytykowany jako absolutny bezsens wobec produkowanych Nys i Żuków dysponujących znacznie lepszymi parametrami jako auta dostawcze i niezgorszymi właściwościami terenowymi wynikającymi z dużego prześwitu oraz aut osobowych zapewniających znacznie większy komfort, lub też komfort w ogóle. Wszystko to sprawiało, że „obiektem pożądania”, idealnym autem użytkowo-osobowym był raczej Fiat 125p w wersji kombi, niż skręcony naprędce Tarpan.

 Czy było to aż tak złe auto? W końcu koncepcja i chęci były szlachetne a konstruktorom nie brakowało pomysłów, takich jak chociażby przesuwna ściana umożliwiająca aranżację zabudowy 3 lub 6 osobowej z odpowiednio większą lub mniejszą przestrzenią ładunkową. Jednak nawet najlepsze chęci, plany i godziny spędzone nad deską kreślarską musiały zostać skonfrontowane z brutalną rzeczywistością. 

Historia polskiej motoryzacji okresu PRL-u pełna jest genialnych, często rewolucyjnych pomysłów, którym zręcznie ukręcano głowy co i rusz wynajdując kolejne licencje mające ożywić i pobudzić krajową gospodarkę światowymi technologiami wytwarzania i najnowszymi zdobyczami techniki, nie bacząc na to, co kurzyło się od lat w fabrycznych i uczelnianych magazynach.

 Auto dla rolnika

 Ostatnimi czasy panuje moda by przy okazji wspominania rocznic wprowadzenia do produkcji pojazdów czy maszyn, dokonywać porównań do współcześnie produkowanych odpowiedników, a niekiedy nawet do produktów ze znacznie wyższych segmentów. Wiadomo, że Tarpan, niezależnie od modelu i rocznika nie miał szans w starciu chociażby z produkowanym przez FSO Fiatem 125p Kombi.

Choć Tarpan dysponował prawie dwukrotnie większą ładownością i większą przestrzenią ładunkową, był jednak fatalnie wykonany, głośny a jednostki napędowe albo były zbyt słabe albo miały źle dobrane przekładnie. To nie powinno dziwić, skoro produkcja auta traktowana była po macoszemu.

Pierwsze wersje wytwarzane były metodami warsztatowymi bez dostępu do niezbędnych narzędzi, pras czy materiałów dobrej jakości. Choć auto weszło do produkcji w 1973 roku, pierwsze Tarpany otrzymały silnik M-20 wywodzący się z lat 30', choć ubóstwiany przez taksówkarzy w ich Warszawach za elastyczność i prostotę, nie był to trafny wybór. Poza tolerancją najgorszych paliw i możliwością przeprowadzenia napraw w szczerym polu przysparzał wielu kłopotów i był za słaby.