Względem klasycznych (starszych konstrukcyjnie) turbosprężarek, o których pisaliśmy niedawno, bez żadnych dodatków w nazwie, turbosprężarka o zmiennej geometrii, określana także jako turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek, jest wyposażona w ruchome łopatki, konkretnie łopatki kierownicy, czyli zespół elementów, nadających kierunek przepływającym spalinom.

To właśnie kierownica decyduje o tym, jak cząsteczki gazu będą przepływały w stronę wirnika, bowiem kształt kanałów między łopatkami w głównej mierze jest odpowiedzialny za trajektorię cząstek. Dlatego właśnie w przypadku turbosprężarek o tzw. zmiennej geometrii, ruchome łopatki kierownicy umożliwiają zmianę ów kształtu, a więc sterowanie torami cząstek, stąd wynika największa zaleta tego typu turbosprężarek, czyli duża sprawność w szerokim zakresie obrotów.

Stąd też można sformułować bardziej trafną nazwę tego rozwiązania, zgodną z prawdą, czyli: turbosprężarka o regulowanej geometrii (trajektorii) przepływu gazu, co z oczywistych względów brzmi dużo gorzej od VGT – Variable Geometry Turbocharger (Turbosprężarka o zmiennej geometrii), stąd jako przystępniejsza do użycia weszła ta druga.

Przejdźmy jednak do samego rozwiązania. W zwykłej turbosprężarce wyposażonej w kierownicę z łopatkami (są także rozwiązania bezłopatkowe), już na etapie konstruowania podjęto decyzję o ustawieniu łopatek decydując, w jakim zakresie obrotów, sprawność ma być największa.

W rezultacie poniżej przyjętego zakresem motor „zachowuje się ospale”, słabo reaguje na wciskanie pedału przyśpieszenia i „nie ma mocy” co potocznie określa się mianem „turbodziury”. Natomiast powyżej mogłoby dojść do niekorzystnego, nadmiernego i gwałtownego przyrostu obrotów wirnika. Mogłoby, gdyby nie specjalne zawory upustowe chroniące element przed nadmiernym rozkręcaniem się.