Na samym początku małe przypomnienie, jak rozpoznać turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W przypadku modeli sterowanych pneumatycznie, najłatwiej będzie to zrobić ustalając położenie tzw. gruszki siłownika, a konkretnie cięgła, które z niej wychodzi.

Spójrzmy na naszą turbosprężarkę i ustalmy mniej więcej jak przebiega jej oś – ta, w której leży wałek, na którym obracają się wirnik turbiny i sprężarki. Jeżeli cięgno siłownika, wychodzące z gruszki, jest ustawione prostopadle do wspomnianej osi turbosprężarki, to z pewnością mamy do czynienia ze zmienną geometrią.

Trochę trudniej jest w przypadku modeli sterowanych elektrycznie lub z czujnikiem położenia. Wtedy musimy po prostu szukać cięgła sterującego połączonego z tarczą nastawczą łopatek, pomiędzy częścią zimną a gorącą związanego z tą drugą lub po prostu wstukać do wyszukiwarki internetowej numer wybity na obudowie (o ile takowy widać). W pozostałych przypadkach jesteśmy zdani na mechanika.

Wady i zalety zmiennej geometrii

Przejdźmy zatem do wad i zalet turbosprężarek VGT. Skupimy się raczej na wadach, bowiem zalety są ogólnie znane: lepsza reakcja na wciśnięcie pedału przyśpieszenia, wyższy moment obrotowy dostępny w niższych partiach zakresu obrotowego silnika, mniejsze zużycie paliwa, samoistne zabezpieczenie przed osiąganiem zbyt dużych prędkości obrotowych - słowem większy komfort pracy przy niższym zużyciu paliwa. A wady?

Wciąż najpoważniejszymi usterkami związanymi z turbosprężarką o zmiennej geometrii są te znane z prostszych konstrukcji. Przyśpieszone zużycie łożysk, zatarcie wałków spowodowane niewłaściwym smarowaniem oraz uszkodzenia wirnika sprężarki związane z dostawaniem się ciał obcych czy to przez zły filtr, czy uszkodzenia węży doprowadzających powietrze. Z doświadczenia serwisów takie awarie stanowią mniej więcej 3/4 wszystkich awarii. A co z pozostałymi?

Te mają związek z elementami odpowiedzialnymi za sterowanie pracą turbosprężarki, czyli piętą achillesową większości nowoczesnych rozwiązań. Najprostszym i najtańszym sposobem sterowania jest sterowanie pneumatyczno-mechaniczne.

Bardziej zaawansowane rozwiązanie eliminuje siłownik pneumatyczny, zastępując go czujnikiem ciśnienia, który wysyła sygnał do komputera sterującego kątem ustawienia łopatek poprzez cewkę zastępującą pneumatykę. A w najnowszych rozwiązaniach stosuje się nastawnik z elektrycznym silnikiem krokowym odpowiedzialnym za wychylanie łopatek kierownicy.