Wydruk strony Farmer.pl - portal nowoczesnego rolnika

Turbosprężarka ze zmienną geometrią - czy należy się jej bać?

Autor: Grzegorz Szularz

Dodano: 16-05-2016 08:50

Niedawno pisaliśmy, czym w ogóle jest turbosprężarka o zmiennym kącie ustawienia łopatek. Wciąż bez odpowiedzi pozostały jednak pytania dotyczące wad i zalet tych elementów oraz kwestii eksploatacyjnych. Pora, aby dokończyć ten wątek.

Na samym początku małe przypomnienie, jak rozpoznać turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W przypadku modeli sterowanych pneumatycznie, najłatwiej będzie to zrobić ustalając położenie tzw. gruszki siłownika, a konkretnie cięgła, które z niej wychodzi.

Spójrzmy na naszą turbosprężarkę i ustalmy mniej więcej jak przebiega jej oś – ta, w której leży wałek, na którym obracają się wirnik turbiny i sprężarki. Jeżeli cięgno siłownika, wychodzące z gruszki, jest ustawione prostopadle do wspomnianej osi turbosprężarki, to z pewnością mamy do czynienia ze zmienną geometrią.

Trochę trudniej jest w przypadku modeli sterowanych elektrycznie lub z czujnikiem położenia. Wtedy musimy po prostu szukać cięgła sterującego połączonego z tarczą nastawczą łopatek, pomiędzy częścią zimną a gorącą związanego z tą drugą lub po prostu wstukać do wyszukiwarki internetowej numer wybity na obudowie (o ile takowy widać). W pozostałych przypadkach jesteśmy zdani na mechanika.

Wady i zalety zmiennej geometrii

Przejdźmy zatem do wad i zalet turbosprężarek VGT. Skupimy się raczej na wadach, bowiem zalety są ogólnie znane: lepsza reakcja na wciśnięcie pedału przyśpieszenia, wyższy moment obrotowy dostępny w niższych partiach zakresu obrotowego silnika, mniejsze zużycie paliwa, samoistne zabezpieczenie przed osiąganiem zbyt dużych prędkości obrotowych - słowem większy komfort pracy przy niższym zużyciu paliwa. A wady?

Wciąż najpoważniejszymi usterkami związanymi z turbosprężarką o zmiennej geometrii są te znane z prostszych konstrukcji. Przyśpieszone zużycie łożysk, zatarcie wałków spowodowane niewłaściwym smarowaniem oraz uszkodzenia wirnika sprężarki związane z dostawaniem się ciał obcych czy to przez zły filtr, czy uszkodzenia węży doprowadzających powietrze. Z doświadczenia serwisów takie awarie stanowią mniej więcej 3/4 wszystkich awarii. A co z pozostałymi?

Te mają związek z elementami odpowiedzialnymi za sterowanie pracą turbosprężarki, czyli piętą achillesową większości nowoczesnych rozwiązań. Najprostszym i najtańszym sposobem sterowania jest sterowanie pneumatyczno-mechaniczne.

Bardziej zaawansowane rozwiązanie eliminuje siłownik pneumatyczny, zastępując go czujnikiem ciśnienia, który wysyła sygnał do komputera sterującego kątem ustawienia łopatek poprzez cewkę zastępującą pneumatykę. A w najnowszych rozwiązaniach stosuje się nastawnik z elektrycznym silnikiem krokowym odpowiedzialnym za wychylanie łopatek kierownicy.

Awarie sterowania i ich konsekwencje

W przypadku sterowania „z gruszki” (pneumatyki) awarii może ulec sama gruszka, która po jakimś czasie zaczyna tracić szczelność, przez co nie ustawia łopatek w taki sposób jak powinna. Wyraźnie czuć, że ciągnik zaczyna tracić moc i zwiększa się zużycie paliwa.

W układach z czujnikiem ciśnienia, awarii ulega najczęściej czujnik ciśnienia (przez nagary gromadzące się wewnątrz jego komory) lub cewka sterująca pierścieniem. Objawy są takie same, zaś o samym problemie powinna nas powiadomić maszyna (komputer).

W najnowszych rozwiązaniach najsłabszym ogniwem jest zwykle silnik krokowy, w drugiej kolejności oprogramowanie. Obie te usterki występują stosunkowo rzadko, niemniej wymagają odpowiedniego serwisu, który będzie miał możliwość "zajrzenia" do komputera sterującego turbosprężarką.

Dla mniejszych motorów (poniżej 4 litrów) lub starszych rozwiązań wymiana uszkodzonego siłownika pneumatycznego powinna zamknąć się w kwocie z przedziału 350-700 zł (bez uwzględniania kosztów pracy mechanika). Podobnie zapłacimy za serwis elektronicznego sterowania: od 400-900 zł. Także częstotliwość takich usterek nie powinna nas zmuszać do częstego sięgania do portfela.

Zobacz też: Turbosprężarka o zmiennej geometrii - czy można ją regenerować?

A co z łopatkami?

A co z tym co jest clou, czyli kierownicą z ruchomymi łopatkami? Nic, przynajmniej dopóty, dopóki nie dopuścimy do uszkodzenia z tytułu smarowania lub dostawania się ciał obcych.

Jeśli to się stanie, mogą pojawić się poważne problemy, bowiem wciąż niewiele firm podejmuje się regeneracji takich turbosprężarek, głównie ze względu na brak zestawów naprawczych jak i zaplecza. Zwłaszcza w przypadku uszkodzeń związanych z kierownicami.

Każda zregenerowana turbosprężarka VGT musi być skalibrowana na specjalnym stanowisku. Te firmy, które mają w swojej ofercie taką usługę, zażądają za pełną regenerację średnio dwa razy więcej niż za turbosprężarkę o stałej geometrii, oczywiście pod warunkiem, że uszkodzenia nie będą zbyt duże, a konstrukcja będzie dawała się regenerować.

Wracając do pytania postawionego w tytule, czy należy się bać turbosprężarek VGT? Nie, nie należy, o ile będziemy przestrzegali ogólnych wytycznych dotyczących eksploatacji silnika z tego typu doładowaniem, to dodatkowe koszty związane z awarią elementów sterujących wcale nie powinny zrujnować naszego budżetu.

Nie mniej należy pamiętać o ryzyku związanym z przedwczesnym zużyciem wspomnianych elementów (łopatki, kierownica). Dlatego przed dokonaniem zakupu warto zapytać się sprzedawcy, czy producent przewidział możliwość regeneracji turbosprężarki (i w jakiej cenie). Zaś w przypadku maszyny używanej, czy turbosprężarka była już regenerowana (jeżeli tak to gdzie i za ile), oraz dopytać się czy w przyszłości będzie to możliwe.

Można więc stwierdzić, że zmienna geometria, to nie tylko zmienne (lepsze) parametry pracy silnika, ale także zmienna (większa) odpowiedzialność i świadomość użytkownika, gdyż błędy w eksploatacji mogą skutkować bardzo drogimi naprawami.

 

×