Wydruk strony Farmer.pl - portal nowoczesnego rolnika

Kapitalny remont silnika maszyny rolniczej

Autor: Michał Krasnodębski

Dodano: 04-05-2019 07:05

Kiedy czas silnika maszyny rolniczej dobiegnie końca, można dać mu nowe życie, oddając go do kapitalnego remontu w profesjonalnym warsztacie. Żeby jednak motor ciągnika służył tyle, co nowy, trzeba dopilnować, aby remont był przeprowadzony fachowo. A co to dokładnie oznacza?

Każdy właściciel ciągnika lub innej maszyny samojezdnej stanie kiedyś przed dylematem: remontować czy wymieniać? Zakup nowego silnika spalinowego, szczególnie w przypadku zagranicznych maszyn, oznacza często wydatek przekraczający wartość całej maszyny. Dlatego popyt na usługi remontowe silników maszyn rolniczych nie słabnie i można znaleźć zakłady specjalizujące się w tego rodzaju działalności. Należą do nich m.in.: Zakład Naprawczo-Regeneracyjny w Pniewach, PHU Cydejko z Białej Podlaskiej i Auto Ginalski z Krosna, z których doświadczenia skorzystaliśmy podczas pisania tego artykułu.

I tu ciekawostka - okazuje się, że skuteczność naprawy głównej silnika do maszyny rolniczej i jej długowieczność zależą w znacznej mierze od tego, czy jej właściciel zdecyduje się na pełny remont wszystkich zużywających się elementów. Każda oszczędność może spowodować, że "drugie życie" silnika będzie nadspodziewanie krótkie i nie zrekompensuje poniesionych wydatków oraz pracy. Właśnie dlatego powstał ten artykuł - aby właściciele maszyn zdali sobie sprawę z konieczności remontu kompleksowego, a nie tylko częściowego.

Aby jednostka napędowa opuściła warsztat remontowy w pełnej sprawności, rokującej trwałość odpowiadającą nowej jednostce napędowej, trzeba zdiagnozować i w razie potrzeby zregenerować lub wymienić wszystkie elementy, które t utaj opiszemy. Oto one.

TULEJE CYLINDROWE

O ile wymiana tłoków wydaje się oczywista i tak naprawdę nieskomplikowana (wymienić należy także pierścienie tłokowe), o tyle

w przypadku tulei cylindrowych spotykane są dwa rozwiązania. Pierwsze - wymagające mniej rozbudowanego parku narzędziowego - polega na wymianie tulei na nowe. W tym przypadku zarówno tłok, jak i tuleja cylindrowa montowane są w kadłubie silnika w stanie fabrycznym, bez dodatkowej obróbki skrawaniem. Druga możliwość - spotykana w zagranicznych ciągnikach - to zakup nadwymiarowych tłoków oraz roztoczenie tulei cylindrowych na wytaczarce. Ale to nie wszystko.

Aby silnik pracował długo i niezawodnie, nie biorąc nadmiernie oleju, a pierścienie tłokowe były dobrze smarowane, niezbędna jest jeszcze specjalna struktura rowków na gładzi tulei cylindrowych. To oznacza, że idealnie gładkie tuleje cylindrowe doprowadziłyby do szybkiego zużycia pierścieni tłokowych - wydaje się to nielogiczne, ale dopiero odpowiednio "porysowane" w specjalnym procesie cylindry zapewniają pierścieniom i tłokom smarowanie w trudnych warunkach pracy.

Taką strukturę rowków, którą mają również opuszczające fabrykę nowe silniki spalinowe, uzyskuje się na drodze honowania. Wytaczarka po roztoczeniu otworu tulei cylindrowej pozostawia zapas rzędu 0,03 milimetra i ten zapas można zniwelować maszyną do honowania.

BLOK SILNIKA

Oprócz tulei cylindrowych, bardzo istotnym elementem (i wymagającym dokładnej diagnostyki) jest także sam blok cylindrów. Przede wszystkim należy go poddać próbie szczelności metodą hydrauliczną, pompując do płaszcza wodnego płyn pod ciśnieniem. Próba taka trwa ponad godzinę, ponieważ drobne mikropęknięcia mogą spowodować wycieki dopiero po dłuższej obserwacji.

Inną metodą jest natryskiwanie na umyty wcześniej blok silnika preparatów migrujących, które łatwo przenikają przez mikropęknięcia bloku. Takie nieszczelności mogą nie tylko powodować wycieki płynu chłodzącego, lecz także osłabiają wytrzymałość mechaniczną bloku.

Kolejna sprawa to powierzchnia styku bloku z uszczelką pod głowicami. W wyniku przeciążeń termicznych może ona nie być idealnie płaska i wtedy stosuje się tzw. planowanie bloku silnika.

WAŁ KORBOWY I PANEWKI

Jeżeli specjalista w warsztacie remontowym zakwalifikuje wał korbowy do szlifu, to niezbędne będzie zmniejszenie wymiarów czopów na tym wale, czyli właśnie ich szlif. W ten sposób odzyskuje się gładkość powierzchni ślizgowej kosztem jej średnicy. Samą średnicę trzeba dobrać do wymiaru, do którego przystosowano także nowe panewki, obowiązkowo montowane w silniku po remoncie.

To jednak nie jest takie proste, jak może się wydawać. Często zdarza się, że gniazda panewek w bloku silnika są wyrobione. Co wtedy? Wtedy stosuje się jedno z dwóch rozwiązań. Jedno - prostsze - to zamówienie panewek o nadwymiarowej średnicy zewnętrznej w specjalistycznym warsztacie. W bloku rozwierca się gniazda panewek głównych wału korbowego i tam montuje panewki o nadwymiarowej średnicy zewnętrznej.

Drugi wariant, wymagający większego doświadczenia, polega na splanowaniu bloku od strony panewek głównych oraz pokryw tych panewek, a następnie rozwierceniu powstałego w ten sposób nieregularnego, zmniejszonego otworu, na pierwotny wymiar nominalny pod montaż nowych panewek. Niestety, powyższe zabiegi bywają pomijane podczas wykonywania remontu silnika na własną rękę i zamontowane w powybijanych gniazdach nowe panewki nie służą już tak długo, jak powinny.

Kolejną ważną kwestią jest osiowanie gniazd panewek w bloku, czyli tzw. legalizacja bloku silnika. W domowych warunkach jest to niewykonalne ze względu na niezbędne precyzyjne oprzyrządowanie. Jeżeli gniazda panewek nie będą współosiowe (dopuszcza się bardzo niewielką tolerancję), to może się zdarzyć, że zamontowany wał korbowy po szlifie nie będzie obracał się swobodnie, co grozi przyspieszonym zużyciem panewek i w konsekwencji zatarciem silnika.

Fachowo i precyzyjnie zamontowany wał korbowy po szlifie powinien dać się obrócić dłonią bez wysiłku (ślizg zapewnia warstwa oleju, naniesiona podczas montażu na powierzchnie ślizgowe).

ROZRZĄD - WAŁEK

W zależności od rozwiązania zastosowanego przez producenta silnika wał rozrządu może pracować bezpośrednio w materiale kadłuba lub w tulejach.

W tym pierwszym przypadku podczas remontu silnika stosowany jest nowy, nadwymiarowy wał rozrządu montowany w odpowiednio rozwiercone łożyska w kadłubie. Rozwiercenie tych łożysk nie jest prostym zadaniem - muszą one być idealnie współosiowe, inaczej można łatwo spowodować zatarcie wałka rozrządu. Po montażu (i uprzednim nasmarowaniu) w bloku silnika wałek rozrządu powinien obracać się swobodnie, bez większych oporów.

W niektórych konstrukcjach wał rozrządu pracuje w tulejach, które da się dokupić. W takim przypadku można zachować stary wałek rozrządu, o ile jego krzywki nie są już zużyte lub nie widać na nich erozji. Ale nawet w takiej konstrukcji wymiana wałka rozrządu na nowy jest dobrym pomysłem.

ROZRZĄD - ZAWORY, GNIAZDA I PROWADNICE

Także w tym przypadku spotyka się różne rozwiązania, a sposób postępowania zależy od zużycia elementów. Zazwyczaj stan przylgni grzybka (stopień erozji) oraz średnica trzonka zaworu kwalifikują zawory do wymiany.

Grzybek można poddać obróbce mechanicznej i jeżeli jest ona wystarczająco precyzyjna, to takiego zrewitalizowanego zaworu nie trzeba już docierać do wcześniej obrobionego gniazda.

Same gniazda zaworowe także poddaje się obróbce mechanicznej, o ile stopień wybicia lub erozji nie kwalifikuje gniazd do wymiany. Najczęściej problematyczne są przylgnie zaworów wydechowych, ze względu na panujące tam wysokie temperatury.

Prowadnice zaworowe zużywają się wraz z trzonkami zaworów, a postępowanie podczas remontu silnika zależy od konstrukcji głowic. Z reguły można takie prowadnice dokupić, ale zdarzają się także silniki, w których nie jest to możliwe - wtedy można nabyć nadwymiarowe zawory i obrobić mechanicznie prowadnice zintegrowane z g łowicą.

GŁOWICA SILNIKA

Najważniejszymi warunkami, kwalifikującymi głowice silnika do wyrzucenia lub do naprawy, są zwichrowanie powierzchni styku z uszczelką podgłowicową oraz szczelność płaszcza wodnego.

Z reguły nierównomierności powierzchni głowic można zniwelować poprzez planowanie, natomiast o nieprzydatności może zadecydować głęboka miejscowa erozja, często występująca wokół krawędzi komór spalania ze względu na panujące tam wysokie temperatury i niewielką grubość materiału (kant).

Szczelność płaszcza wodnego głowic sprawdza się podobnie jak w przypadku bloku silnika, czyli poprzez tłoczenie cieczy pod ciśnieniem lub rozpylanie płynu migrującego.

SAM SILNIK TO NIE WSZYSTKO

Zakładając, że mówimy o silniku wykorzystującym mechaniczną pompę wtryskową, to remont kapitalny silnika powinien bezwzględnie obejmować diagnostykę układu wtryskowego. Regenerację i diagnostykę pompy wtryskowej można pominąć jedynie w przypadku remontu po przedterminowej awarii silnika, np. w wyniku zatarcia po utracie cieczy chłodzącej lub pracy bez oleju, ponieważ pompa wtryskowa zużywa się praktycznie niezależnie od obciążenia silnika. Regeneracją układu wtryskowego zajmują się wysoce wyspecjalizowane warsztaty - specjalizacja jest tak wąska, że z ich usług korzystają często także zakłady remontujące silniki. Jeżeli dostarczymy do zakładu remontowego silnik wraz z alternatorem i rozrusznikiem (a nie sam "słupek", czyli kadłub z głowicami, kompletnym układem tłokowo-korbowym i rozrządem), to możemy także zlecić regenerację generatora prądu i rozrusznika. Regeneracja układu wtryskowego i wspomnianych elementów "elektryki" to jednak szerokie zagadnienia na kolejne artykuły.

×