Prędkość jazdy Fordsona zawierała się w przedziale od 3.6 km/h do 10 km/h. A co z ekonomią? Cóż, zapiski farmerów z tamtych lat wskazują, że maksymalne zużycie paliwa przez Fordsona podczas najcięższych prac wynosiło nie więcej niż 7 galonów amerykańskich (3,79 litra) czyli około 27 litrów nafty. Do tego trzeba oczywiście doliczyć niewielką ilość benzyny (lub spirytusu) potrzebnej do rozruchu.

Cała ta moc i moment, były przenoszone za pomocą wielopłykowego sprzęgła, trzystopniowej, niesynchronizowanej skrzyni biegów na tylne koła, za pośrednictwem ślimakowej przekładni końcowej. Ta ostatnia, dzięki zjawisku samohamowności, w przypadku swobodnego toczenia się maszyny, powodowała wytracanie prędkości. Mówiąc wprost, zarówno zmiany biegu jak i hamowania dokonywało się z użyciem sprzęgła, a Fordson nie posiadał żadnych, innych, spowalniaczy.

Oczywiście, tak niska sprawność, przekładni ślimakowej i używanie jej jako hamulca wiązało się z jej nagrzewaniem. Był to na tyle istotny problem, że trzeba było podnieść siodzisko operatora i zmienić położenie samej przekładni, gdyż po kilku hamowaniach dalsza praca groziła poparzeniem.

Ciągnik bez ramy i przed automobilem z nadwoziem samonośnym!

Pierwszym samochodem z nadwoziem samonośnym był oczywiście genialny Citroën Traction Avant, zaprojektowany w 1933 r. przez André Lefèbvrea i Flaminio Bertoniego. A kiedy powstał pierwszy ciągnik bez ramy?

W 1916r. Był nim omawiany Fordson. Za to przełomowe podejście do konstruowania ciągników był odpowiedzialny utalentowany inżynier zakładów Forda – Eugene Farkas, który doszedł do wniosku, że wystarczy nadać odpowiednią sztywność połączeniu silnika ze skrzynią biegów i tylnym mostem, aby można było pozbyć się dodatkowej, ciężkiej i kosztownej ramy, będącej pozostałością po maszynach parowych.

Podobne rozwiązanie zostało zaprezentowane trzy lata wcześniej w ciągniku Wallis Gas Tractor i niewątpliwie musiało stanowić rodzaj inspiracji dla Farkasa.

Premiera „nowości”

Choć Fordson pod wieloma względami ustępował swoim konkurentom, na przykład nie miał tyle mocy co znacznie większe ciągniki IC czy Case, to miał jedną istotną zaletę – był po prostu dostępny. W chwili wejścia do sprzedaży w roku 1917 (rozpoczęcia masowej produkcji), pod logo nowej spółki Ford & Son, kosztował równowartość dzisiejszych 55 tys. zł. (23 tys. zł w 1922r.) Był więc równie dostępny, jak Ford model T, a na tle konkurencji 3-5 razy tańszy.

O jego sukcesie decydowała również prosta kalkulacja. Według Henrego Forda, rywalem dla jego ciągnika wcale nie były mocarne maszyny konkurencji, a konie. Dokładnie cztery pary koni wraz z parą ludzi, którzy nimi kierowali.

Orka jednego akra (0,4 ha) przy pomocy Fordsona była znacznie tańsza od tej wykonywanej przez wspomnianych osiem koni, a właśnie tyle koni zastępował Fordson. W przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze i bliższe nam hektary, koszt paliwa wraz z eksploatacyjnymi częściami pługów wynosił 175 zł/ha – Fordson i 270 zł/ha dla ośmiu koni, wraz z ich utrzymaniem, pensją pary operatorów oraz części do pługów.

Henry Ford – motto pozostało niezmienne

Tak jak w przypadku modelu T, tak i w przypadku nowego ciągnika plan był dokładnie taki sam, dostarczyć możliwie najlepszy produkt, za przyzwoitą cenę. I tak Fordsony, zaczęły być montowane na nowoczesnych liniach montażowych, przejętych z branży motoryzacyjnej. To pozwoliło na skrócenie czasu produkcji i obniżenie ceny.

Jeszcze w roku 1917, w fabryce w Dearbon (stan Michigan), złożenie nowego Fordsona, od koszy z częściami po w pełni gotową (pomalowaną) maszynę, zajmowało zaledwie 33 godziny i 40 minut.

Ciekawie rozkładały się koszty wytworzenia tej maszyny. Z wspomnianych 55 tys. zł niecałe 45 tys stanowił koszt części, płac pracowników, oraz inne opłaty związane z produkcją, natomiast 10 tys. to kwota jaką firma Ford & Son, zarabiała na każdej sprzedanej maszynie (oryginalnie 750$ - 567.14 $ - koszt 182.86 $ - zysk).

Sprzedawany i serwisowany w licznych punktach dystrybucji Forda, nowy ciągnik, bardzo szybko zyskiwał popularność. Już w pierwszych latach, Fordson zdominował rynek ciągników – 3/4 wszystkich pracujących na roli ciągników stanowiły Fordsony. Nim wystrzeliły korki szampanów, na powitanie 1918 r. – na polach Ameryki Północnej oraz Wielkiej Brytanii jeździło już 6000 ciągników z fabryki w Dearbon.

Programy szkoleniowe, akcje promocyjne i finansowanie

Gdyby ktoś spytał was, kiedy powstały pomysły na prowadzenie szkoleń dla użytkowników maszyn rolniczych przez firmy produkujące owe maszyny, prawdopodobnie odpowiedź zaczynałaby się „od dwutysięcznego… któregoś”. Cóż, w takim wypadku pomylilibyście się niemal o sto lat. Bowiem od wiosny 1919r. z inicjatywy Forda, zaczęto organizować szkolenia dla ochotników z zakresu wydajnej obsługi Fordsonów.

Wiele z tych maszyn trafiło do amerykańskich uczelni aby studenci mogli się uczyć na nowych ciągnikach jak być nowoczesnym rolnikiem. Natomiast szkoła, mogła co pół roku wymienić swoje Fordsony na nowe, używane zaś były wysyłane do różnych instytucji takich jak szkoły niższego szczebla, instytucje publiczne oraz do innych mniej rozwiniętych krajów.

Nieprzerwane pasmo sukcesów

Choć w międzyczasie, konkurencja próbowała przekonać klientów oferując im ciągniki o jeszcze większej mocy, większej liczbie przełożeń (5 a nawet 6), Fordson niezmiennie pozostawał liderem sprzedaży. W roku 1921 w pola wyjechało ponad 36 tys. tych zwinnych ciągników, a w 1926 r. - niemal 100tys.

Do roku 1928, z taśm montażowych zakładów Forda oraz Ford&Sona zjechało ponad milion Fordsonów – w niespełna 11 lat!

Użytkownik i jego maszyna

Z użytkowaniem Fordsona było trochę tak jak z użytkowaniem modelu T. Z tym, że nie trzeba było dbać o zawieszenie – bo go nie było, nie trzeba było wymieniać okładzin hamulcowych w skrzyni biegów i hamulcach – bo ich nie było, Fordson miał przekładnię walcową a nie planetarną.

Często podkreślaną wadą wczesnych Fordsonów – na kołach stalowych – była bardzo słaba trakcja, zwłaszcza na podmokłych i miękkich gruntach, w końcu maszyna ważyła niespełna 1000 kg. Sytuacja uległa poprawie, gdy do rolnictwa trafiły w końcu koła ogumione, jednak trzy biegi w połączeniu z niską masą, wciąż były ograniczeniem.

Poważnym problemem było też częste zjawisko obracania ciągnikiem wokół tylnej osi, gdy pług lub zbyt ciężka przyczepa unieruchamiały maszynę. Wówczas zbyt gwałtowna próba ruszenia mogła skończyć się obrotem, a traktorzysta ginął przygnieciony ciągnikiem.

Ponadto, zdarzały się również wady wykonania. Jeden z użytkowników, zanotował wszystkie wydatki serwisowe związane z jego Fordsonem, który na każdą motogodzinę wymagał wkładu ok 110 zł. (ok. 69 tys. zł na naprawy w przeciągu 620 Mth/ roku użytkowania).

Mimo tego, ciągnik w znacznym stopniu ułatwił pracę rolników, umożliwiając nieprzerwaną pracę, nawet przez cały dzień. Co w przypadku koni było niemożliwe. Fordsonem można było pracować na zmianę. Wystarczyło dolać deszczówki do chłodnicy mieszącej 42 litry oraz uzupełnić naftę.

Za sukcesem Fordsona, stał również ogromny rynek osprzętu i uprawień jakie oferowały różne firmy. I tak za 25$ (~ 1400 zł) można było dostać specjalną przystawkę, która umożliwiała pracę ze wszystkimi konnymi narzędziami. Firma BM & TS oferowała zestawy do zastąpienia tylnych kół na proste gąsienice.

Podczas gdy gdzie indziej, można było zamienić Fordsona w równiarkę do budowy dróg. Gleaner Manufacturing Company oferowało możliwość przeróbki Fordsona na mały kombajn zbożowy, a Moline Implement Company na samobieżną glebogryzarkę. Pojawiły się nawet ładowacze czołowe – oczywiście linowe nie hydrauliczne. Fordsony pływały, ślizgały się po śniegu i lodzie, jeździły po torach, pracowały pod ziemią, w ziemi i na lotniskach. Żadna inna firma nie była w stanie tego zapewnić.

Pora na emeryturę

Pod koniec lat 20, było oczywiste, że archaiczny Fordson nie będzie miał szans z nowymi maszynami, jakie zaczęły opuszczać konkurencyjne fabryki. Choć zmodernizowany Fordson był produkowany przez Ford Motor Company Ltd. w Anglii do 1964 r., to jego produkcja w USA została zakończona już w 1928 r.

Pomimo iż znacznie wcześniej, Henry Ford zlecił rozpoczęcie prac nad następcą, to dopiero w 1938r. Światło dzienne ujrzał model N, nie mniej ważny od swojego „ojca”, bowiem po raz pierwszy, w jednym prostym ciągniku pojawił się zaczep Fergusona (znany dziś jako Trzypunktowy Układ Zawieszenia), wałek odbioru mocy (znany z maszyn IHC i Case), układ hydrauliczny z rozdzielaczem posiadającym sekcję pływającą oraz kontrolę docisku narzędzia do gruntu, czy elektryczny rozrusznik. Ale to materiał na odrębną opowieść.

Podobnie jak model T, tak i Fordson, nie był ani najszybszy, ani najmocniejszy, nie był też specjalnie nowatorski w stosunku do swoich konkurentów, zaś przez wielu ówczesnych krytykowany za zbyt prymitywną konstrukcję czy inne wady. Mimo tego obie te konstrukcje zrewolucjonizowały podejście zarówno do samochodów jak i traktorów. Dzięki modelowi T, samochód przestał być jedynie zabawką możnych a dzięki Fordsonowi ciągniki przestały być symbolami gigantycznych plantacji. Z pewnością krajobraz wsi, mógłby wyglądać zupełnie inaczej gdyby nie ten niepozorny, szary ciągniczek.