W czasie konfliktu zbrojnego produkcja spowolniła, a sprzęt potrzebny do produkcji zniknął gdzieś daleko w Rosji. Mimo to fabryka próbowała utrzymać się na powierzchni.

Jedną z prób kontynuacji produkcji było opracowanie ciągnika rolniczego. Wówczas coraz bardziej modne stawały się ciągówki, szczególnie amerykańskie. Na rynku, jeszcze przed wojną, istniały przedstawicielstwa firm International Harvester oferujące ciągniki Titan, Fordson czy John Deere. Traktory, a po zakończeniu wojny także czołgi, czyli ciągniki bazujące na niewielkich tankietkach, które sprawdziły się w czasie wojny w ciężkim terenie, wypierały uciążliwe w pracy lokomobile. Kierownictwo Ursusa widziało w tym segmencie sporą przyszłość. W tym celu udało się zatrudnić w 1915 r. jako kierownika technicznego zakładów doświadczonego inżyniera Karola Taylora.

Kariera Karola Taylora

Gdy inż. Taylor przybył do zakładu przy ul. Skierniewickiej był już uznanym autorytetem w budowie silników spalinowych. Przyszły twórca pierwszego polskiego traktora urodził się 1 listopada 1878 r. w Kielcach. Jego ojcem był prawnik Stanisław Taylor, matką Maria Józefa z d. Różycka.

Notatka na temat Karola Taylora w spisie ważnych osób w kraju, fot. Biblioteka Narodowa
Notatka na temat Karola Taylora w spisie ważnych osób w kraju, fot. Biblioteka Narodowa

W 1897 r. Taylor rozpoczął studia na Wydziale Fizyczno-Matematycznym Uniwersytetu Petersburskiego, ale niestety za udział w antycarskiej manifestacji studenckiej został w marcu 1899 r. relegowany z uczelni z nakazem powrotu do rodzinnego miasta. Na szczęście to nie sprawiło, że młody Karol przestał interesować się nauką, Już miesiąc później wyjechał do Niemiec i podjął dalsze studia na Wydziale Budowy Maszyn Wyższej Szkoły Technicznej w Darmstadcie. Tam w marcu 1904 r. uzyskał dyplom inżyniera mechanika.

Karierę kontynuował we Francji, gdzie przez półtora roku pracował w fabryce silników Duplex. Od września 1905 r. do lutego 1908 r. (czyli najprawdopodobniej do końca istnienia zakładu) był zatrudniony w pierwszej polskiej fabryce silników spalinowych R. Machczyńskiego w Warszawie m. in. jako szef biura technicznego. W fabryce tej zorganizował dział silników na gaz ssany i uruchomił budowę gazoganeratorów własnej konstrukcji. Jak wiemy z poprzedniej części historii firmy Ursus, przyszły polski producent traktorów w 1908 r. wykupił zakład Machczyńskiego i na jego bazie zorganizował fabrykę silników pod własną marką.

W tym samym roku Taylor wyjechał w głąb Rosji, gdzie pracował jako inżynier konstruktor w fabryce sody Lubimoff, Solvay i s-ka w Zagłębiu Donieckim (spadkobiercą tej działalności jest dzisiejszy Solvay). W 1909 r. był także asystentem dyrektora w moskiewskiej fabryce urządzeń grzewczych Braci Kórting (firma matka - Gebrüder Körting z Hanoweru). Po 1929 r. zakład został znacjonalizowany i produkował kaloryfery jako Moskiewska Fabryka im. Wojkowa (МЗиВ).

Zakłady Orthwein i Karasiński po zniszczeniach wojennych w 1915 r., fot. Biblioteka Narodowa
Zakłady Orthwein i Karasiński po zniszczeniach wojennych w 1915 r., fot. Biblioteka Narodowa

W sierpniu 1909 r. Karol Taylor wrócił do Warszawy. Dość młody, ale już doświadczony inżynier przyjął posadę dyrektora w fabryce silników spalinowych Orthwein, Karasiński i S-ka. Na tym stanowisku pracował nieprzerwanie do sierpnia 1915 r., wprowadzając w tym okresie do produkcji sześć silników własnej konstrukcji. Firma Orthweina istniała od 1877 r., ale dopiero w 1909 r. stała się spółką akcyjną. W 1915 r. fabryka znajdująca się przy ulicy Złotej 68 została zniszczona przez Rosjan. Stąd pewnie zainteresowanie Taylora podjęciem nowej pracy. Teren dawnego zakładu przy ulicy Złotej został w okresie międzywojennym sprzedany i rozparcelowany. Powstały na nim drobniejsze zakłady, m.in. Polskie Zakłady Škoda S.A. oraz kino „Uciecha”. W latach 30. w Radzie Towarzystwa, która pełniła rolę rady nadzorczej spółki, brał udział były współwłaściciel Ursusa Ludwik Rossman.

Dorobek Taylora nie mógł zostać niezauważony przez największego producenta silników na terenie Polski. W latach 1915—1917 Taylor piastował stanowisko kierownika technicznego Specjalnej Fabryki Armatur i Motorów Ursus w Warszawie. W tym czasie skonstruował ciągnik rolniczy napędzany silnikiem benzynowym. Według specjalistów pojazd bazował na dokonaniach firmy Titan z 1911 r.

Prototypowy Ursus na bazie Titana

Prototypowy ciągnik zbudowano na wzór amerykańskiego Titana, najprawdopodobniej modelu D 45, który produkowano w latach 1911-14. Takich maszyn zbudowano w fabryce International Harverster Company w Milwaukee 1319 sztuk, czyli całkiem sporo. Bardzo możliwe, że kilka z nich sprzedano na terenie ówczesnej Polski. W reklamie Titana z 1921 r. przedstawicielstwo amerykańskiej firmy twierdzi, że na terenie Polski pracuje około 500 ciągników tej marki. Z pewnością wiele z nich stanowiły także starsze konstrukcje. 

Traktory tego typu wyposażono w silnik z dwoma poziomymi cylindrami. Motor posiadał dość sporą moc 45 KM przy 335 obr/min. oraz jednobiegową skrzynię biegów z wstecznym. Jeśli ufać przekazom to silnik prototypowego Ursusa wyposażono w zapłon iskrowy niskiego napięcia nazwany „make and brake” bazujący na rozwiązaniach z Titana. System polegał na umieszczeniu styków przerywacza wewnątrz cylindra. Jeden znajdował się na denku tłoka, a drugi na elastycznej podporze w głowicy. Przy pracy silnika, po dojściu tłoka do górnego położenia następowało zwarcie obwodu elektrycznego wyposażonego w cewkę indukcyjną. Idący w dół tłok powodował rozwarcie styków i powstanie iskry dającej zapłon.

Tego rodzaju rozwiązanie stosowano od 1909 r. w wielu maszynach rolniczych z USA. Oczywiście taki system zapłonu powodował wiele problemów. Przede wszystkim pracujące w wysokiej temperaturze styki dość szybko się wypalały, poza tym prawidłowo działały tylko przy niskich prędkościach obrotowych silnika.

Prototypowy, wielki i ciężki ciągnik został zbudowany w 1918 r. i powstał tylko w jednym egzemplarzu. Borykający się z problemami finansowymi Ursus nie podjął seryjnej produkcji maszyny. Kilka Titanów D 45 istnieje do dziś. Jeden z nich można zobaczyć w Manitoba Agricultural Museum w USA, inny egzemplarz wykopano po prawie stuletnim postoju w 2013 r. w Australii.

Karol Taylor - wykładowca i profesor

Posada w Ursusie nie była jedynym zajęciem Taylora. Od jesieni 1915 r. inżynier wykładał równocześnie w Szkole Mechaniczno-Technicznej H. Wawelberga i S. Rotwanda oraz na Kursach Przemysłowo-Rolniczych (późniejszej Szkole Głównej Gospodarstwa Wiejskiego). Specjalnością inżyniera były oczywiście silniki spalinowe.

W październiku 1916 r. K. Taylor został zatrudniony w Politechnice Warszawskiej, początkowo jako starszy asystent kreśleń technicznych, a następnie jako wykładowca. W maju 1919 r. uzyskał nominację na profesora nadzwyczajnego, a w lipcu 1923 r. został mianowany profesorem zwyczajnym.

W latach akademickich 1921/22—1922/23 został pierwszym dziekanem Wydziału Mechanicznego. Do września 1939 r. kierował Katedrą i Zakładem Silników Spalinowych, wykładając na swoim wydziale silniki spalinowe, silniki lotnicze, silniki samochodowe i budowę samochodów.

Podczas okupacji hitlerowskiej wykładał m. in. w Państwowej Wyższej Szkole Technicznej i w Państwowej Szkole Mechanicznej (dawnej Kolejowej) w Warszawie. Oprócz legalnej działalności pedagogicznej uczestniczył w tajnym nauczaniu na poziomie akademickim. Wysiedlony wraz z żoną z Warszawy po upadku powstania w 1944 r. przebywał przez chwilę w majątku Śmiłowice (w Małopolsce). Dziś pałac po remoncie został hotelem, a w środku działa nawet SPA. 

Po wyzwoleniu prof. K. Taylor przeniósł się na stałe do Gdańska-Wrzeszcza, gdzie powołano go na profesora Politechniki Gdańskiej. Aż do chwili przejścia na emeryturę w 1960 r. prowadził wykłady na Wydziale Mechanicznym PG, będąc w latach 1945—1949 dziekanem tego wydziału. W 1953 r. otrzymał stopień doktora nauk technicznych. Prof. K. Taylor zmarł 17 czerwca 1968 r. 

Słynnym bratem Karola Taylora był Edward Taylor - ekonomista, twórca tzw. poznańskiej szkoły ekonomicznej. Wnukiem ekonomisty z Poznania jest Jacek Taylor, działacz Solidarności, poseł na sejm I i II kadencji z ramienia Unii Wolności, bliski przyjaciel Jana Nowaka Jeziorańskiego.

Ursus myśli o ciągnikach

Po odzyskaniu niepodległości fabryka borykała się z wielkimi trudnościami finansowymi. Główny rynek zbytu, czyli Rosja został dla nich zamknięty.

Dlatego oprócz kontynuacji produkcji silników stacjonarnych i armatury spożywczej oraz grzewczej remontowano samochody dla wojska (uzyskano specjalizację w pojazdach marek Berliet i SPA), produkowano elementy karabinów, łuski, cylindry do silników parowych dla kolejnictwa, przetaczano osie wagonowe czy budowano obrabiarki.

4 czerwca 1920 r. zmieniono nazwę na Fabryka Silników i Traktorów Ursus Sp. Akc. Wiązało się to ze zmianą statusu fabryki. Zakład aby nadal produkować musiał wydać akcje i zebrać fundusze na dalszą działalność. Nazwa wskazywała na produkcję traktorów, ale taka działalność cały czas była tylko w planach, które ziściły się dopiero w 1922 r. wypuszczeniem na rynek tzw. Ciągówki Ursusa.

Ciągówka Ursusa czyli Titan 10 – 20 HP

W czerwcu 1922 r. pierwsze działające pojazdy zostały zaprezentowane na wystawie polsko - francuskiej na Agrykoli. Kilka tygodni później ciągnik pokazano także na II Targach Wschodnich we Lwowie. Traktor znów bazował na Titanie. Tym razem wybrano pojazd mniejszy, nieco bardziej praktyczny o nazwie handlowej 10 – 20 HP.

Oryginalny Titan 10 - 20 HP spotkany w Nowej Zelandii. fot. Bernard Spragg. NZ
Oryginalny Titan 10 - 20 HP spotkany w Nowej Zelandii. fot. Bernard Spragg. NZ

Jak już wcześniej wspominaliśmy sprzedażą tych maszyn od 1920 r. zajmował się Związek Syndykatów Rolnych P. F. "Kooperacja Rolna". Przedstawicielstwo chwaliło się, że ciągniki sprawdzają się w pracy, a klienci są zadowoleni: "Właściciel Dóbr Ogrodzieniec, WP Inż. W. Iwanicki, pow. Grójecki, w okresie czternastu miesięcy uprawił pługiem, bronami talerzowymi, kultywatorem 1000 morgów, co stanowi na samą pracę pługiem ekwiwalent orki ca 800 morgów, przyczem traktor nie wymagał większego remontu".    

Jednostka napędowa tak samo jak prototyp z 1918 r. posiadała dwa cylindry, ale moc była mniejsza i wynosiła 25 KM przy 575 obr./min. Silnik napędzał koło tylne za pomocą potężnego łańcucha. Jeżeli chodzi o osprzęt to użyto iskrownik wysokiego napięcia dobrze znanej firmy „Bosch” oraz odśrodkowy filtr powietrza, niezbędny przy pracy w polu. W porównaniu do prototypu sprzed lat nowy ciągnik był sporym krokiem naprzód, choć nie była to konstrukcja rewolucyjna i nowatorska.

Okładka instrukcji obsługi Titana 10 - 20 HP wydana przez Syndykat Rolniczy P.F.
Okładka instrukcji obsługi Titana 10 - 20 HP wydana przez Syndykat Rolniczy P.F.

Skrzynia biegów posiadała dwa biegi do jazdy do przodu i jeden do tyłu. Pierwszy bieg służył do ciężkiej pracy w polu. Siła pociągowa wynosiła wówczas aż 900 kg, a prędkość na przełożeniu do ciężkiej roboty wynosiła zaledwie 3,4 km/h. Na drugim biegu traktor mógł osiągnąć już oszałamiające 4,7 km/h, niestety osłabiając przy tym siłę pociągową.

Charakterystycznym elementem pojazdu była potężna rama, na której postawiono ogromny bak na paliwo. Ciągnik mógł jeździć zarówno na etylinę jak i na naftę, nie był zbyt wybredny na jakość paliwa. Aby ten ciężki pojazd (około 2600 kg) nie zapadał się pod ziemię zastosowano duże i szerokie tylne koła o średnicy 1,37 m i szerokości 25 cm. Czasem dodatkowo stosowano obręcze poszerzające koła.

Opcjonalnie do traktora można było zamówić „przyrząd do samoczynnego kierowania”, który usprawniał pracę na roli. Ułatwieniem było także to, że traktor można było użyć jako stacjonarną jednostkę napędową do napędu młynów, tartaków, wiatraków czy innych potrzebnych w wielkim gospodarstwie maszyn.

Prosty, solidny i drogi

Całość jako maszyna była banalnie prosta, a pojazd mógł obsłużyć nawet ktoś bez pojęcia o technice, co z pewnością nie było bez znaczenia w ówczesnej Polsce. Pierwszy polski traktor niestety okazał się zbyt drogi. Wielkie koncerny produkowały już w tani sposób i to na skalę masową – wystarczy wspomnieć kompaktowe Fordsony czy Fiaty. W efekcie polski ciągnik był droższy niż pojazdy importowane.

Pan Stanisław Rakowski podczas przekazania oryginalnej Ciągówki Ursusa przedstawicielom fabryki, fot. skan książki
Pan Stanisław Rakowski podczas przekazania oryginalnej Ciągówki Ursusa przedstawicielom fabryki, fot. skan książki

W latach 1922 – 1927 przy ul. Skierniewickiej zbudowano zaledwie sto Ciągówek (niektóre źródła mówią o dwustu maszynach). Poza tym pierwowzór, czyli Titan 10 - 20 HP także nie wytrzymał konkurencji i jego produkcję zakończono już w 1922 r. Tak samo jak Ursus, amerykański ciągnik był już przestarzały i zbyt drogi w użytkowaniu.

Pan Rakowski ze wsi Chylin

Zapewne miłośnicy zabytkowych traktorów wiedzą, że w kolekcji przyfabrycznej Ursusa znajdowała się oryginalna Ciągówka z lat 20. Trafiła do muzeum w 1968 r. jako dar rolnika ze wsi Chylin w powiecie płockim. Pan Stanisław Rakowski pod koniec lat 60. cały czas używał wiekowej maszyny na swoim polu. Przed oddaniem traktora do fabryki wiekowy już rolnik po raz ostatni wykonał orkę za pomocą Ciągówki, tym razem na oczach przedstawicieli producenta i fotografów. W ramach podziękowań rolnik spod Płocka otrzymał od fabryki nowego Ursusa C-330.

ciągnik Titan 10 - 20 HP znajdujący się w zbiorach Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu. Pojazd od nowości pracował na terenie Polski, fot. Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu
ciągnik Titan 10 - 20 HP znajdujący się w zbiorach Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu. Pojazd od nowości pracował na terenie Polski, fot. Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu

Oryginalnego Titana 10 - 20 HP możecie zobaczyć w Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu, który trafił do placówki w 2014 r. Jest po remoncie i  robi spore wrażenie. 

Zmiana profilu i nowe inwestycje

W czasie produkcji pierwszego polskiego ciągnika rolniczego fabryka Ursus miała już jednak inne plany na przyszłość niż przemysł rolniczy. W 1923 r. zmieniono nazwę na Zakłady Mechaniczne Ursus, a na horyzoncie pojawił się intratny rządowy kontrakt oraz produkcja samochodów z prawdziwego zdarzenia. Ale o tym i o przenosinach do dzisiejszego Ursusa napiszemy w kolejnych odcinkach.