Po I Wojnie Światowej Ursus oprócz produkcji armatur, silników stacjonarnych i od pewnego momentu „Ciągówek” zaczął także remontować samochody wojskowe. W 1921 r. zaczęto rozważać nawet produkcję takich pojazdów w fabryce przy ul. Skierniewickiej.

Wojsko chce samochodów

Początkowo wojskowi decydenci, wywodzący się z kawalerii, byli niechętni samochodom w armii. Jednak wojna polsko – bolszewicka pokazała w jakim stopniu pojazdy zmechanizowane mogą się przydać polskiej armii. Tankietki, ciężarówki, nawet samochody osobowe bardzo pomogły w uporaniu się z rosyjskim wrogiem.

Polacy wyszli z wojny zwycięsko, ale na przełomie drugiej i trzeciej dekady XX wieku w armii jeździła prawdziwa mieszanka ciężarówek i samochodów osobowych różnej maści, często pochodzących z czasów, gdy w Polska nie była jeszcze obecna na mapie Europy.

Wśród marek można wymienić m. in. amerykańskie Fordy, White, Packardy, Pierce-Arrow, francuskie Berliety, Renault czy Unic, a także niemieckie Bussingi, Hansy, Ople czy NAG. Polskie władze w pierwszych latach niepodległości kupiły pewną liczbę Fiatów 15-ter i Berlietów, ale to była tylko kropla w morzu potrzeb.

Wojskowa ciężarówka Ford TT z rannym porucznikiem na noszach przed odjazdem do szpitala. Na początku lat 20. w polskiej armii jeździły stare i bardzo różnorakie pojazdy kołowe, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Wojskowa ciężarówka Ford TT z rannym porucznikiem na noszach przed odjazdem do szpitala. Na początku lat 20. w polskiej armii jeździły stare i bardzo różnorakie pojazdy kołowe, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Trzeba było rozpisać przetarg. Pierwszy z roku 1921 został na szczęście anulowany. Wówczas konkurs wygrała amerykańska firma Service, która miała dostarczyć polskiej armii 300 pojazdów. Znany z poprzednich części historii Ursusa, profesor Politechniki Warszawskiej Karol Taylor udowodnił, że oferowany pojazd to bubel, posiadający wiele problemów konstrukcyjnych, kompletnie niesprawdzony w boju, produkowany przez mało doświadczoną firmę.

Po tym niepowodzeniu Główny Urząd Zaopatrzenia Armii (G.U.Z.A.) pertraktował z Ursusem w sprawie dostarczenia lekkich ciężarówek dla wojska. Podpisano umowę na zakup dwóch typów pojazdów ciężarowych marki SPA i wypłacono w kilku transzach pożyczkę w wysokości 500 tys. dolarów na rozwój produkcji. Wszyscy byli zadowoleni – Ursus dostał zastrzyk pieniędzy na rozpoczęcie produkcji licencyjnej, a wojskowi mieli wreszcie otrzymać wymarzone ciężarówki.

Jednak w raczkującym państwie polskim znów ktoś popełnił karygodne i brzemienne w skutkach błędy. Gdy rząd polski spóźnił się z wypłatą jednej z transz, Ursus mógł odstąpić od umowy nie oddając pieniędzy. Państwo polskie na własnej skórze doświadczyło jak trudne jest budowanie kapitalizmu, gdzie nawet rodzima firma może wykorzystać niepowodzenie własnego państwa.

Uroczystości imieninowe marszałka Polski Józefa Piłsudskiego w Krakowie w 1935 r. Na pierwszym planie SPA 25C Polonia, pochodzące jeszcze z dostaw z Włoch, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Uroczystości imieninowe marszałka Polski Józefa Piłsudskiego w Krakowie w 1935 r. Na pierwszym planie SPA 25C Polonia, pochodzące jeszcze z dostaw z Włoch, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Dzięki temu fortelowi fabryce udało się zakupić rozległe tereny w podwarszawskich Czechowicach i Szamotach. Dla wciąż rozwijającej się firmy taki strzał gotówkowy był zbawieniem, choć pieniądze zostały zdobyte w sposób moralnie wątpliwy.

Ursus wygrywa ważny przetarg

Z pieniędzy „wyrwanych” z umowy z G.U.Z.A. sfinansowano zakup nowych terenów oraz bieżące potrzeby fabryki. Jednak zarząd spółki nadal chciał produkować samochody i za wszelką cenę próbował wdrożyć plan w życie. Okazja na początek produkcji pojawiła się w 1923 r. wraz z przetargiem Ministerstwa Spraw Wojskowych. Wówczas rozpisano konkurs na długoletni kontrakt na dostawę ciężarówek przez polskiego producenta.

Tym razem warunki i kryteria konkursu spisał kapitan Wiktor Radliński z Wydziału Wojsk Samochodowych, a ministerstwo nie mogło już popełnić żadnego błędu. Według wytycznych wytwórca musiał się zobowiązać do rozpoczęcia produkcji wozu we własnych zakładach, w oparciu o krajowy projekt lub zagraniczną licencję. Każdy przystępujący do konkursu producent musiał przedstawić wóz 3-tonowy na ogumieniu masywowym oraz 1,5-tonowy na oponach pneumatycznych.

Udekorowany samochód Berliet CBA Związku Strzeleckiego z widocznym plakatem agitacyjnym, propagującym Związek Strzelecki. Wóz pochodzi z pierwszej transzy przesłanej wojsku - nadwozie powstało w CWS na Grochowie, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Udekorowany samochód Berliet CBA Związku Strzeleckiego z widocznym plakatem agitacyjnym, propagującym Związek Strzelecki. Wóz pochodzi z pierwszej transzy przesłanej wojsku - nadwozie powstało w CWS na Grochowie, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Warunki nie były łatwe do spełnienia, gdyż polski przemysł nie produkował wówczas żadnego samochodu, nawet licencyjnego, nie mówiąc już o własnej konstrukcji. Dlatego do przetargu zgłosiły się tylko cztery firmy, z czego dwie o wątpliwej reputacji. Wytwórnia Światowid z Myszkowa zaproponowała produkty francuskiej firmy De Dion Bouton, dwie firmy, jak dziś byśmy je określili „krzaki”, zaproponowały Fiaty i Renault. Ostatnią spółką były Zakłady Mechaniczne Ursus (nazwane tak od 12 lipca 1922 r.), które proponowały włoskie ciężarówki SPA oraz 3-tonowe Berliety CBA z napędem łańcuchowym.

W regulaminie przetargu znajdował się także zapis o rajdzie sprawnościowym zgłoszonych maszyn. W rajdzie kwalifikacyjnym Ursus wystawił samochód SPA 25C Polonia, specjalnie przeprojektowany w Polsce dla rodzimego odbiorcy. W regulaminowym rajdzie rywalizację wygrał jednak francuski De Dion Bouton. I gdy już oficjele z Ursusa myśleli, że intratna umowa przejdzie im koło nosa, ministerstwo ogłosiło, że zwycięzcą konkursu zostały Zakłady Mechaniczne Ursus. Czyżby ministerstwo znów zwariowało?

Polski rząd inwestuje w Ursusa

Pozostałe firmy biorące udział w przetargu miały wątpliwości czy wszystko zostało przeprowadzone w sposób zgodny z regulaminem. Ówcześni obserwatorzy nie mieli wątpliwości, że polski rząd wybrał Ursusa głównie dlatego, by odzyskać wtopione wcześniej pieniądze. Skoro zainwestowaliśmy już pół miliona dolarów, to niech przynajmniej z tego coś powstanie także dla nas – mogli argumentować wojskowi.

Oprócz 1,5-tonowych ciężarówek SPA, Ursus miał dostarczyć także 3-tonowe maszyny francuskiej marki Berliet. Zakłady z warszawskiej Woli dostały odpowiedni czas na wybudowanie nowego zakładu oraz kolejne kredyty z Banku Gospodarstwa Krajowego.

W umowie zapisano, że pierwsza transza pojazdów – dokładnie 350 sztuk ciężarówek (200 Berlietów i 150 SPA) mogła pochodzić jeszcze z zagranicznych fabryk. Dwie kolejne miały być już wykonane w Polsce (w drugiej transzy mogły być jedynie zmontowane w Polsce). Dzięki takim zapisom, dość łagodnym względem producenta, Ursus miał więcej czasu na budowę fabryki w Czechowicach i systematyczną naukę produkcji. Jak się potem okazało nawet tak dogodny plan nie sprawił, że producent z Czechowic poradził sobie z postawionym zadaniem.

Czechowice będą Ursusem

W 1924 r. przystąpiono do budowy fabryk, które na stałe wtopiły się w ten obszar Mazowsza i nawet zmieniły jego nazwę. Specjalnie używam liczby mnogiej, gdyż teren podzielono na dwie zasadnicze części. Po jednej stronie znajdowała się Fabryka Samochodów Ursus, a po drugiej stronie Fabryka Metalurgiczna, zwana także Odlewnią Żeliwa.

Fabryka Samochodów Ursus na początku swojej działalności. Budynek, rozbudowany jeszcze przed wojną o jedno piętro, istnieje do dziś. W tle widać zabudowania Fabryki Metalurgicznej Ursus, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Fabryka Samochodów Ursus na początku swojej działalności. Budynek, rozbudowany jeszcze przed wojną o jedno piętro, istnieje do dziś. W tle widać zabudowania Fabryki Metalurgicznej Ursus, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Za projekt zakładów odpowiedzialni byli znani warszawscy architekci Franciszek Lilpop i Karol Jankowski – twórcy m. in. Domu Towarowego Braci Jabłkowskich, Zakładu wychowawczego Zgromadzenia Sióstr Najświętszej Rodziny z Nazaretu z kościołem św. Józefa Oblubieńca czy Instytutu Aerodynamicznego Politechniki Warszawskiej.

Wszystkie wymienione obiekty znajdują się w Warszawie i istnieją do dziś. Taki zespół architektów gwarantował dobrą jakość projektu. Fabrykę wzorowano na podobnych konstrukcjach powstających w tamtym czasie w Niemczech. Zakład wyróżniał się śmiałą modernistyczną architekturą i nowoczesnymi rozwiązaniami.

Według umowy budowa miała zakończyć się w 1926 r. Jednak wszystko się niemiłosiernie przedłużało. Ministerstwo zgodziło się wydłużyć czas dostarczenia pierwszych samochodów, a także na to żeby druga transza samochodów również pochodziła z zagranicy.

Warto wspomnieć, że samochody pierwszej transzy typu Berliet CBA i SPA 25C Polonia sprowadzone do Polski w latach 1925-26, nie posiadały oryginalnych nadwozi. Karoserie do nich budowano w kraju, dokładnie w Centralnych Warsztatach Samochodowych przy Terespolskiej (późniejsze PZInż.).

Berliet CBA został sprowadzony w liczbie 400 szt. Wszystkie karosowano w zakładach CWS. Wóz był dość archaiczny - napęd łańcuchowy i koła na masywach w drugiej połowie lat 20. to przeżytek. Na zdjęciu: ułani w Berliecie podczas Święta Kawalerii w Krakowie z okazji 250 rocznicy Odsieczy Wiedeńskiej - rok 1933, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Berliet CBA został sprowadzony w liczbie 400 szt. Wszystkie karosowano w zakładach CWS. Wóz był dość archaiczny - napęd łańcuchowy i koła na masywach w drugiej połowie lat 20. to przeżytek. Na zdjęciu: ułani w Berliecie podczas Święta Kawalerii w Krakowie z okazji 250 rocznicy Odsieczy Wiedeńskiej - rok 1933, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
W międzyczasie rząd zrezygnował z samochodów marki Berliet. 3-tonowe ciężarówki z Francji były już wówczas mocno przestarzałe (miały m.in. napęd łańcuchowy, kompletny archaizm w roku 1926, również koła na masywach, promowane przez polskich oficerów, odchodziły wówczas do lamusa)

Wreszcie w 1927 r. udało się dokończyć zakład i nawet zbudować w Czechowicach trzy pierwsze Ursusy typ A. Jeden egzemplarz został w fabryce jako pojazd służbowy, a dwa kolejne zostały skierowane do testów drogowych. Naczelną dyrekcję czechowickiego obiektu powierzono inż. Wiesławowi Januszewskiemu (o którym szerzej napisaliśmy w drugiej części historii Ursusa, kiedy to został dyrektorem fabryki przy Siennej).

Zakłady Mechaniczne
Zakłady Mechaniczne
Zarządzanie Fabryką Samochodów przypadło inż. Tadeuszowi Hennelowi, który praktycznie całe swoje życie poświęcił Ursusowi. W 1910 r. ukończył Szkołę Inżynierską w Mittweidzie w królestwie Saksonii, wcześniej brał udział w ruchu niepodległościowym w Królestwie Polskim, wziął udział w Rewolucji 1905 r., za co był aresztowany i przetrzymywany w więzieniach dla przestępców politycznych, brał również udział w wojnie polsko-bolszewickiej.

W Ursusie został do 1939 r., a po wojnie wrócił by zostać jednym z pierwszych pracowników, którzy podjęli się trudu odgruzowania i odbudowy fabryki. Tadeusz Hennel był ojcem Jana Hennela - polskiego specjalisty w zakresie elektroniki, prof. dr inż. nauk technicznych, profesora w Instytucie Technologii Elektronowej Politechniki Warszawskiej oraz stryjem Jacka Hennela - prof. dr hab. fizyki, specjalisty w zakresie rezonansu magnetycznego (jego żoną była Józefa Hennelowa – znana polska dziennikarka, publicystka, felietonistka, posłanka na Sejm X i I kadencji). Były szef fabryki doczekał się w ostatnich latach ulicy nazwanym swoim imieniem. Oczywiście na terenie byłych zakładów Ursus.

Kierowanie Fabryką Metalurgiczną powierzono inż. Kazimierzowi Gierdziejewskiemu, który także patronuje jednej z większych ulic na dzisiejszym Ursusie. Gierdziejewski urodził się w Kutaisi, w obecnej Gruzji. W 1910 r. ukończył Politechnikę w Petersburgu. Jego pierwszą pracą było stanowisko w odlewni w fabryce parowozów R. Hartmana w Ługańsku. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę, wrócił do kraju.

Budynki Fabryki Metalurgicznej zachowały się do pory. A właściwie jej pozostałości, fot. K.Pawłowski
Budynki Fabryki Metalurgicznej zachowały się do pory. A właściwie jej pozostałości, fot. K.Pawłowski

Zaprojektował odlewnię Zakładów Mechanicznych Ursus i kierował jej budową, a potem samym zakładem. Następnie pełnił funkcję dyrektora fabryki metalurgicznej Państwowych Zakładów Inżynierii w Skoroszach. Od 1927 r. wykładał odlewnictwo na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej, organizując w kierowanym przez siebie Zakładzie Odlewnictwa pierwszą polską placówkę badawczą odlewnictwa. Prowadził też działalność naukową na forum zagranicznym - w 1935 r. został wybrany na prezesa Międzynarodowego Komitetu Technicznych Stowarzyszeń Odlewniczych CIATF, wchodził też w skład Międzynarodowej Komisji Metod Badania Żeliwa.

Błędy, trudności, walka z czasem

Okazuje się, że nie tylko polski rząd popełniał błędy. Od kiedy Ursus wygrał przetarg problemy warszawskiej firmy zaczęły się piętrzyć jak usterki w bloku przy Alternatywy 4. Aby wybudować fabryki zaciągnięto potężny dług w Banku Gospodarstwa Krajowego. Przedłużająca się budowa przynosiła straty, a zadłużenie rosło.

Świetnie wynegocjowany plan dostarczania samochodów w transzach padł w gruzach. Według niego druga dostawa miała być zrealizowana za pomocą samochodów zmontowanych w kraju. Dzięki temu załoga mogła się nauczyć produkcji, systemu pracy i samego samochodu.

Zamiany dostaw samochodów na produkowane we Włoszech tylko pozornie pomogły Ursusowi. Problem dostawy został odroczony, ale czasu nadrobić się już nie udało. Ostatnia transza 350 pojazdów Ursus A musiała powstać w kraju i w tym wypadku urzędnicy już nie popuścili. Jednak wdrożenie do produkcji nowego pojazdu okazało się trudniejsze niż przypuszczali managerowie Ursusa. Zakłady mimo działającej już fabryki nadal nie potrafiły podołać zamówieniu.

Kolejnym błędem zarządu było przeinwestowanie. Znamy to choćby z działalności Daewoo w Polsce w latach 90. czy z późniejszej działalności Ursusa pod zarządem państwowym. Fabrykę zaprojektowano na produkcję nawet 700 pojazdów rocznie. A kontrakt z rządem opiewał na 350 pojazdów rocznie. Zatrudniono około 600 pracowników, a hale produkcyjne wyposażono w najnowsze maszyny – wszystko było ponad miarę, a koszty zwiększały się z prędkością dzisiejszej inflacji.

Prezydent Ignacy Mościcki podczas zwiedzania ZM Ursus (najprawdopodobniej w dniu premiery Ursusa A). Widoczny także m.in. adiutant prezydenta RP kpt. Tadeusz Nagórny, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Prezydent Ignacy Mościcki podczas zwiedzania ZM Ursus (najprawdopodobniej w dniu premiery Ursusa A). Widoczny także m.in. adiutant prezydenta RP kpt. Tadeusz Nagórny, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Mimo problemów w dniu 11 lipca 1928 r. uroczyście zaprezentowano pierwsze 52 ciężarówki Ursus A wyprodukowane w Czechowicach. Radość była ogromna – na uroczystość oddania wozów do użytku przybył sam prezydent Ignacy Mościcki, ministrowie, prezydent Warszawy i wielu innych ważnych ludzi.

Ursus A – pierwszy polski samochód

Trzeba zaznaczyć, że SPA na polski rynek nieco zmieniono w Biurze Konstrukcyjnym Fabryki Samochodów Ursus. Zespół inżynierów pod kierownictwem Witolda Jakusza zwiększył ładowność pojazdu do 2 ton, a potem do 2,5 tony (stąd nazwa SPA 25C Polonia).

Zaprojektowano także nieco nowocześniejszą wersję A-30 z mocniejszym silnikiem i wspornikiem górskim pomagającym przy postoju pojazdu na zboczu góry. Powstało także przedłużone podwozie typu AW do zabudowy autobusowej oraz sześciokołowy Ursus AT używany jako wóz terenowy.

Prospekt reklamowy Ursusa A. Samochód wykonywano jako podwozie do zabudowy - resztę wykonywały specjalistyczne firmy takie jak: Bielany czy CWS, fot. Biblioteka Narodowa / Polona
Prospekt reklamowy Ursusa A. Samochód wykonywano jako podwozie do zabudowy - resztę wykonywały specjalistyczne firmy takie jak: Bielany czy CWS, fot. Biblioteka Narodowa / Polona
Poza Ursusem wykonywano m. in.: opony (Stomil Poznań), osprzęt zapłonowy (Zakłady Magnet z Warszawy), oświetlenie (Zakłady A.Marciniak w Warszawie) czy ramy dostarczane do Czechowic ze Starachowic.

Warto zaznaczyć, że Ursus A to pierwszy polski samochód powstający w większej liczbie, w prawdziwej fabryce, który był oferowany na rynku. Do tej pory większość zaprojektowanych w Polsce samochodów była produkowana w nieznacznej liczbie, jak choćby Ralf Stetysz czy CWS T-1.

Ogólna konstrukcja pojazdu była bardzo prosta. Szkielet kabiny i skrzynię ładunkową wykonano z drewna. Resztę trzyosobowej kabiny pokryto stalowym korpusem. W podobny sposób skonstruowano powojennego Lublina 51 produkowanego na licencji GAZ-a. Ursusa osadzono na ramie, a zawieszenie stanowiły resory półeliptyczne, bez amortyzatorów.

Bębnowe hamulce samochodu działały na koła tylne, a hamulec ręczny blokował wał napędowy. Były to typowe rozwiązania dla samochodów z pierwszej połowy lat 20. Silnik montowany w Ursusie A to czterocylindrowa, dolnozaworowa jednostka o pojemności skokowej 2873 ccm i mocy 35 KM. W późniejszym modelu A-30 motor wzmocniono do 40 KM. Prędkość maksymalna maszyn wynosiła 60 km/h, a spalanie 21 l/100km.

Otwarcie nowej linii autobusowej na warszawskiej Pradze w 1932 r.. Widoczny mały autobus na podwoziu polskiego samochodu Ursus AW, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Otwarcie nowej linii autobusowej na warszawskiej Pradze w 1932 r.. Widoczny mały autobus na podwoziu polskiego samochodu Ursus AW, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Gdy zakład wreszcie rozpoczął produkcję znaleźli się tacy, którzy mieli wątpliwości czy Ursusy A są jeszcze w stanie konkurować z innymi samochodami tego typu, wszak zaprojektowano je tak naprawdę na początku dekady.

Sposób na przekonanie niedowiarków przyszedł w grudniu 1928 r., kiedy to zorganizowano rajd na trasie Warszawa – Zakopane. Polskie maszyny wygrały rywalizację, głównie ze względu na to, że inne maszyny wycofały się w czasie rajdu (lub jeszcze przed zawodami) z powodu trudnych warunków atmosferycznych. W Polskę poszedł wyraźny sygnał, że krajowe ciężarówki są lepsze od zagranicznych, a jeden z Ursusów wjechał nawet na ośnieżone zbocze Gubałówki. Wyczynem tym zdobył poklask wielu środowisk (dziś zapewne byłoby odwrotnie).

Przejęcie przez BGK

Ursus po wyprodukowaniu pojazdów dla wojska zaczął oferować swoje pojazdy również na wolnym rynku. Polskie ciężarówki były używane w policji, straży pożarnej, przedsiębiorstwach i komunikacji zbiorowej. Samochód zdobył sobie renomę, był dość wytrzymały i mało awaryjny. Na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w 1929 r. produkty Ursusa odznaczono Wielkim Złotym Medalem.

Na zdjęciu widoczne Ursusy A i AW w różnych wersjach nadwoziowych podczas testów przy fabryce w Czechowicach, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Na zdjęciu widoczne Ursusy A i AW w różnych wersjach nadwoziowych podczas testów przy fabryce w Czechowicach, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Mimo wielkich planów fabryka nie potrafiła wyjść ze spirali długów. Kredyty i utrzymanie przeinwestowanej fabryki zaczęły mocno ciążyć. Poza tym jednostkowa produkcja samochodów była kosztowna, w związku z tym Ursusy A były dość drogie, często droższe od zagranicznej konkurencji. Zatem sprzedaż osobom i firmom prywatnym szła, krótko mówiąc, słabo.

W 1928 r. wyprodukowano 300 pojazdów, rok później 350. Załogę zmniejszono wówczas o kilkuset pracowników. W działalności nie pomagał światowy kryzys. Reszta interesów Ursusa także borykała się z problemami.

Na początku 1930 r. spółkę przejął Bank Gospodarstwa Krajowego. BGK dość szybko, bo już w kwietniu 1930 r. przekazał Ursusa Państwowym Zakładom Inżynierii, które od 1928 r. tworzyły coś na kształt krajowego koncernu motoryzacyjnego. Ciężarówki na bazie włoskich SPA produkowano do 1931 r.Wiele z nich nadal trafiało do wojska, ale większość produkcji wchnął rynek prywatny. Ogółem zmontowano na pewno 884 pojazdy typu A, w tym około 200 podwozi AW (autobusowe) i AT (wersje terenowe, powstawały tylko w pojedynczych sztukach).

Manewry 1 Pułku Strzelców Konnych - pobyt w Makowie i Makowcu w sierpniu 1933 r. Żołnierze stoją przy Ursusie A, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
Manewry 1 Pułku Strzelców Konnych - pobyt w Makowie i Makowcu w sierpniu 1933 r. Żołnierze stoją przy Ursusie A, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
W CWS wykonano ok. 400 nadwozi do Berlietów, 300 karoserii do podwozi oryginalnych SPA oraz 375 do Ursusów A, w tym także autobusowych. Skąd rozbieżność w liczbie wyprodukowanych ciężarówek i liczbie nadwozi? Z czasem niektóre Ursusy wykańczano w Czechowicach. Nie można także zapomnieć, że nie tylko CWS karosował polskie ciężarówki. Na rynku istniało kilka lub nawet kilkanaście firm karoseryjnych, takich jak E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie czy Zakłady Bielany Antoniego Więckowskiego z Warszawy, które też wykonywały nadwozia do czechowickich wozów.

Następcą modelu został Polski Fiat 621 produkowany w zakładach PZInż. na Grochowie. Niestety w tej chwili nie istnieje w Polsce żaden oryginalny wóz wzorowany na włoskim SPA wyprodukowany w Czechowicach. Na pokazach często można spotkać replikę wykonaną kilka lat temu.

W kolejnej części opowiemy o działalności Ursusa w latach 20. i 30. Co produkował zakład? Gdzie mieściły się fabryki? I jakie plany na przyszłość miało kierownictwo firmy?