100 lat polskich ciągników, cz. 7. Ursus odzyskuje maszyny

Zanim jednak mogło dojść do seryjnej produkcji czegokolwiek, należało włożyć sporo wysiłku w zorganizowanie nowej fabryki. Przypomnijmy trudną historię ZM Ursus pod koniec wojny. Teren na Skierniewickiej został zrównany z ziemią i nie było czego odbudowywać. Na terenie nowej fabryki w Czechowicach było o niebo lepiej, choć też nie idealnie.

Fabryka Ursusa uratowana przez żołnierzy

Kiedy w Warszawie trwało jeszcze powstanie, Niemcy wiedzieli, że wojska radzieckie są już bardzo blisko. Od lipca 1944 r. niemieckie kierownictwo Wavermy, czyli koncernu powołanego do zarządzania warszawskimi fabrykami Ursusa oraz kilku innych podmiotów, zaczęło wywozić maszyny w głąb Rzeszy. Oprócz cennych obrabiarek i innych urządzeń wywożono także meble, a nawet część załogi. Większość skarbów warszawskich fabryk znalazło się na Dolnym Śląsku.

Niestety puste hale ożyły w październiku 1944 r., kiedy to Hitlerowcy ulokowali w fabryce, po upadku powstania, filię obozu przejściowego z Pruszkowa. Pisaliśmy o tym w poprzedniej części historii Ursusa. W efekcie oddziały niemieckich saperów przygotowały pozostałości hal, niemych świadków niewygodnych wydarzeń, do wysadzenia. Na szczęście do odpalenia wszystkich ładunków nie doszło, a rozminowaniem Ursusa w styczniu 1945 r. zajął się pluton mieszkańca Czechowic i podporucznika Armii Krajowej Kazimierza Jackowskiego „Torpedy”, należącego do batalionu “Miotła” Zgrupowania AK “Radosław”.

Niemcy oprócz zaminowania hal fabrycznych podłożyli ładunki wybuchowe pod mostami łączącymi Włochy i Czechowice. W nocy z 13 na 14 stycznia pluton Jackowskiego zniszczył sieć przewodów między ładunkami oraz poprzecinał kable prowadzące do urządzenia detonującego. Żołnierze AK pozbyli się materiałów wybuchowych z hal wydziału mechanicznego, montażu, kuźni, odlewni aluminium i hartowni. Kolejnej nocy ludzie Jackowskiego zajęli się rozminowaniem mostu. Żołnierze mieli w planach kolejne akcje, ale Niemcy przyspieszyli swoje działania i 16 stycznia zdetonowali materiały pozostawione w fabryce. Musieli się trochę zdziwić, gdyż zniszczeniu uległa tylko jedna ze ścian odlewni żeliwa oraz jeden z mostów, a przecież według planów cała fabryka miała zamienić się w gruz.

13 stycznia 2023 r. w Ursusie odsłonięto pamiątkową tablicę (przy ul. Traktorzystów 20) upamiętniającą bohaterską akcję żołnierzy plutonu „Torpedy”. W książkach o Ursusie z lat PRL oczywiście o żołnierzach AK i ich akcji nie ma ani słowa. Dlatego warto było teraz przypomnieć sobie tę historię i upamiętnić heroiczną akcję, dzięki której fabryka po wojnie mogła funkcjonować, i w efekcie produkować traktory. Być może bez Jackowskiego i jego ludzi nie byłoby ani Ursusa C45, ani C-325 i kolejnych sprzętów.

- Tablica z nazwiskami uczestników brawurowej akcji to hołd dla bohaterów, którzy z narażeniem życia ratowali fabrykę Ursusa, tak potrzebną dla rozwoju zniszczonej wojną Polski. Tym samym mapa dzielnicy wzbogaciła się o kolejne miejsce upamiętniające ważne wydarzenie i ludzi w historii Ursusa. – powiedział podczas uroczystości odsłonięcia tablicy burmistrz dzielnicy Ursus Bogdan Olesiński.

Wracają pracownicy Ursusa

Już 17 stycznia 1945 r. do Warszawy i Czechowic wkroczyły wojska radzieckie i polskie. Na terenie Ursusa znalazły się oddziały I Dywizji im. Tadeusza Kościuszki, znanej z Bitwy pod Lenino, a potem biorącej udział w walkach o Wał Pomorski czy w szturmie Berlina.

Pierwszym powojennym dyrektorem zakładów Ursus został Bolesław Koehler, który w czechowickiej fabryce pracował od 1934 r. Studiował na Uniwersytecie Poznańskim, ale potem ukończył Politechnikę Warszawską otrzymując tytuł inżyniera budownictwa lądowego i wodnego. W czasie wojny był członkiem Narodowych Sił Zbrojnych (NSZ) na terenie ZM Ursus, w grupie "Topór". Przez działalność w podziemiu na rzecz polskiej armii był aresztowany i więziony przez Niemców.

Działalność Koehlera w NSZ mogła doprowadzić zdolnego inżyniera do aresztowania lub prześladowań ze strony UB. Dlatego Koehler wyjechał z Czechowic już w 1946 r. i podjął pracę w byłej fabryce samochodów Stoewer w Szczecinie jako dyrektor techniczny. Dawny Stoewer od 1946 r. działał jako filia fabryki Ursus pod nazwą Państwowy Zakład Przemysłu Motoryzacyjnego, a potem jako Państwowy Zakład Inżynierii Ursus nr 2. Fabryka ta po wielu przygodach została wreszcie producentem motocykli Junak.

Bolesław Koehler nie czuł się zbyt pewnie ze swoim życiorysem i w 1949 r. znów przeniósł się, tym razem na Górny Śląsk, gdzie szukano fachowców do rodzącego się po wojnie przemysłu górniczego. Zdolny inżynier pracował w Zjednoczeniu Fabryk Maszyn i Sprzętu Górniczego w Bytomiu, znów na stanowisku Dyrektora Technicznego. W 1964 r. otrzymał nominację na Generalnego Dyrektora Górniczego III st. Koehler nigdy nie należał do PZPR, ani do żadnej innej partii, ani też nie został ukarany za działalność w NSZ, za to w latach 60. i 70. został odznaczony m. in. Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski oraz Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski.

Rodzina Koehlerów pochodziła z Wielkopolski i zapisała się bardzo pozytywnie w historii Polski. Dziadek Bolesława, Klemens Koehler, był znanym poznańskim lekarzem laryngologiem, uczestnikiem Powstania Styczniowego, zaś mężem siostry ciotecznej Joanny Koehler był Stanisław Pernaczyński - polski prawnik i ekonomista, bankowiec, działacz społeczny i gospodarczy (m.in. prezes Izby Przemysłowo-Handlowej w Poznaniu), wiceprezes Rady Centralnego Związku Polskiego Przemysłu, Górnictwa, Handlu i Finansów w 1920 r.

Pierwsi robotnicy Ursusa pojawili się w fabryce tuż po opuszczeniu przez Niemców tych terenów. Zaczęli się organizować, pilnowali dobytku i zaczęli zabezpieczać teren oraz odbudowywać to co mogli.

Gdzie są nasze maszyny?

Gdy jedni pracownicy zajęli się odbudową i odgruzowaniem terenów fabrycznych, inni zajęli się poszukiwaniem maszyn. Wbrew pozorom było to jeszcze możliwe. Konkurencją dla Polaków byli Rosjanie, którzy wywozili z podbitych terytoriów poniemieckich co się da. Pomóc w poszukiwaniach mogli pracownicy Ursusa, którzy wraz dobytkiem zakładów zostali wywiezieni do pracy na Dolnym Śląsku. Większość maszyn znajdowała się we Wrocławiu, Oławie i Strzegomiu.

Kierownikiem jednej z takich ekip był inż. Marian Kraiński, który w ten sposób wspominał wyprawę po maszyny:

- Dowodzona przeze mnie ekipa licząca 25 osób, dotarła jako pierwsza do Oławy, 27 km od Wrocławia. Tam, w zakładach naprawczych taboru kolejowego, znajdowała się niemal połowa maszyn wywiezionych z Ursusa, m.in. piece kuźnicze i hartownicze oraz obrabiarki. Pamiętam pierwszą noc, gdyśmy lokowali się w budynku kolejowym, tuż koło toru, zaraz po przybyciu na miejsce... Nagłe salwy radzieckich zenitówek, bijących tuż nad naszymi głowami do hitlerowskich samolotów, które usiłowały się przedrzeć nad płonący Wrocław. Tutaj, niemal u kresu wojny, dognaliśmy linię frontu – wspominał Kraiński w książce „Ursus” wydanej w 1978 r. przez Ludową Spółdzielnię Wydawniczą.

Inna ekipa, kierowana przez inż. Zdzisława Perzyka, także ruszyła na zachód. We wspomnianej wyżej książce w taki sposób opisywał tamte wydarzenia kierownik wyprawy:

"Ruszyliśmy za zachód w towarzystwie lejtnanta Zarszczykowa, który wraz z kilkoma bojcami sprawował wojskowy patronat nad naszym konwojem. Samochody musiały mieć eskortę, gdyż na drogach grasowali zwyczajni bandyci, a im bliżej frontu, tym łatwiej było o uzbrojonych, chodzących grupami Niemców. Wiedzieliśmy, że Niemcy ulokowali ursusowskie ciężkie młoty i prasy hydrauliczne w kamieniołomach, w miejscowości Graniczna koło Strzegomia, który w ówczesnych naszych dokumentach figurował jeszcze jako Streit. Miała tam powstać hitlerowska fabryka odkuwek artyleryjskich.

Pośpiech kazał niemieckim inżynierom zabetonować w ziemi wielkie, kilkudziesięciotonowe szaboty naszych urządzeń tak, by nie trzeba było budować już fundamentów. Po prostu zalewali szaboty betonem w jeden monolit. Jak z takiej skały wyciągnąć wielkie żelazne kolosy? Cała nasza ekipa liczyła ledwie dwadzieścia osób. Byliśmy uzbrojeni zaledwie w łomy, kilofy i klucze francuskie. Podczas całej akcji, aż do końca, nie dysponowaliśmy ani jednym koniem mechanicznym. Wszystko robiło się tymi gołymi rękami, kilofem, pomyślunkiem. A były to ciężary od dziesięciu do stu i więcej ton. To wszystko trzeba było załadować na wagony, ale najpierw trzeba to było wyłuskać z tych cholernych bloków betonu, od którego odskakiwały nasze śmieszne oskardy, a potem... potem trzeba było taki stutonowy młot jakoś przewlec te kilkaset metrów do rampy, jakimś cudem wywindować na wagon, ustawić, przepchnąć na popych parę kilometrów wzdłuż całej bocznicy, aż do stacji kolejowej.

Przychodziło mi potem do głowy, że piramidy egipskie powstawały podobnie, tylko że tam nad grzbietami niewolników sterczeli z kijami dozorcy, a my gnaliśmy naprzód popędzani pięcioma latami minionej niewoli, kiedy wszystko, co się robiło z przymusu dla okupanta, było zajęciem obmierzłym.

Któregoś dnia znaleźliśmy wreszcie korpus naszej ciężkiej prasy Schloemann, ważący 84 tony. Leżał w hali wrocławskiego Pafawagu (niemiecki Linke-Hofmann-Busch (LHB) – kiedyś producent traktorów Famo – przyp. red. Farmera). Była tam wprawdzie suwnica, ale tylko 40-tonowa, bez silników, panewek na osiach kół, słowem kawał złomu. Chodziliśmy koło niej, oglądaliśmy, wreszcie zszedłem spod stropu na ziemię i mówię: „Panie Strzyż i panie Brzozowski zróbcie taką korbę, taką śrubę, a potem pan Szczepanik sam podniesie ten kawałek na wagon”. Nie wierzyli, ale robili, bo cóż mieli lepszego do wyboru? Zamontowali te dorobione części do suwnicy i po sześciu godzinach kręcenia korbą sam jeden Szczepanik podniósł korpus prasy na taką wysokość, że można było podstawić wagon. Kiedy jednak postawiono na wagonie ciężar pękła pod nim szyna. Gdy już naprawiono i szynę, okazało się, że z Wrocławia nie można wyjechać, bo most od bomby obwisł i taki wielki ładunek po nim nie przejedzie. Więc pojechaliśmy pod most i podnieśliśmy go ręcznymi dźwigami" – wspominał inż. Perzyk w książce „Ursus”.

Cytaty są dość długie, ale dla pokazania heroizmu i przywiązania pracowników oraz postaw ludzkich tamtego okresu bardzo ważne. Najpierw żołnierze uratowali fabrykę, potem pracownicy z narażeniem życia starali się odzyskać zrabowane maszyny.

Starali się to niedobre słowo. Oni je po prostu odzyskali. Według książki „Ursus” akcja rewindykacyjna trwała aż do września 1946 r. i brało w niej udział ok. 120 osób. Dzięki tym działaniom udało się odzyskać aż 80 proc. urządzeń: 520 obrabiarek, 1300 silników elektrycznych, 15 suwnic, 20 młotów i pras. Całość ważyła ok. 5 tys. ton, które przewożono koleją oraz samochodami, które trasę między Ursusem, a Dolnym Śląskiem przejechały aż 450 razy.

Star powstał w Ursusie

Na początku działań powojennych nie było wiadomo co będzie powstawać w Ursusie. W latach 1945-46 działano na pół gwizdka w porównaniu z profilem przedwojennym. Głównie remontowano samochody i inne urządzenia. Wkrótce zmieniono także nazwę z kojarzonych z rządami przedwojennymi Państwowych Zakładów Inżynierii na Zakłady Mechaniczne Ursus. W tym okresie w fabrykach Ursusa pracowało ok. 2 tys. osób, w tym 12 inżynierów i 36 techników. W skład ZM Ursus wchodziły wspomniane wcześniej ZM nr 2 w Szczecinie (dawny Stoewer), które na początku działalności remontowały przyczepy oraz ZM nr 3 w Gorzowie Wlkp. (dawne Vereinigte Modellwerke und Metallgiesserei C. Zinke), które produkowały odlewy.

Jednym z ciekawszych przedsięwzięć w ZM Ursus było zorganizowanie na terenie fabryki Zakładu Doświadczalnego Przemysłu Motoryzacyjnego, w którym pracowano nad nowymi pojazdami dla polskiej gospodarki.

- Najbardziej przydatne okazały się duże Zakłady Mechaniczne Ursus w Ursusie, mające poprzednio, poza warsztatami mechanicznymi, kuźnię, odlewnię żeliwa i aluminium, modelarnię, dział obróbki cieplnej, hamownię silnikową itd. W końcu roku 1944 Niemcy wyewakuowali z Ursusa cały park obrabiarkowy, pozostawiając jednakże budynki w stanie nieuszkodzonym – tak o organizowaniu zakładu doświadczalnego pisał w książce „Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922 – 1981” inż. Aleksander Rummel.

Zakład Doświadczalny Przemysłu Motoryzacyjnego na terenie Ursusa powstał oficjalnie pod koniec czerwca 1946 r. W halach oddanych pod badania i opracowywanie nowych pojazdów brakowało przede wszystkim hamowni silnikowych, ale nie tylko. Inż. Aleksander Rummel od razu zabrał się za kompletowanie wyposażenia zakładu i pojechał Jeepem do… Wrocławia. Tam w byłych zakładach Famo produkujących przed wojną traktory (więcej o tej firmie w poprzedniej części naszej opowieści) znalazł wodne hamulce silnikowe wykorzystywane do produkcji motorów dla samolotów Junkers.

- W piwnicach zakładów Famo znalazłem 4 całkowicie nowe hamulce, z tego 3 do mocy 147 kW (ok. 200 KM) przy prędkości obrotowej do 4000 na minutę oraz 1 mnijeszy do mocy 29,4 kW (40 KM) przy 8000 obr./min. Wyszukałem również ok. 30 wsporników mocujących silniki, kilkanaście obrotomierzy z napędem pasowym oraz ok. 20 nowych butli z obsadami do pomiarów zużycia paliwa itp. – wspominał inż. Aleksander Rummel w książce „Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922 – 1981”.

Całość została uzupełniona obrabiarkami z dostaw UNRRA oraz przywiezionymi z terenów Niemiec. W tym samym czasie w Centralnym Biurze Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego w Łodzi pracowano nad projektem stworzenia od podstaw polskiej ciężarówki typ Star A20, której produkcję chciano uruchomić w fabryce w Starachowicach.

Przed wojną w Starachowickich Zakładach Mechanicznych założonych w 1920 roku produkowano przede wszystkim broń, np. armaty i haubice. Od lat 30 powstawały tu także ramy do samochodów wytwarzanych przez przedsiębiorstwo Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie (Chevrolet) oraz na potrzeby PZInż. (ciężarówki Fiata i autobusy Saurer).

Latem 1947 r. Zakład Doświadczalny Przemysłu Motoryzacyjnego działał już pełną parą. Na stanie oprócz odpowiednich maszyn posiadano 6 inżynierów, 4 mistrzów, 3 pracowników administracyjnych oraz ok. 30 robotników.

O tworzeniu Stara w Ursusie można pisać naprawdę sporo. To pierwsza tak ważna powojenna konstrukcja pojazdu w całości wykonana w Polsce. ZDPM musiał zbudować silniki, podwozia, odkuwki, odlewy i części prasowane. W październiku 1947 r. powstał pierwszy silnik serii S40, a od listopada trwały jego badania.

Pierwsze próby nie okazały się sukcesem, należało wprowadzić sporo zmian, ale wreszcie w lutym 1948 r. w Łodzi na podstawie badań i testów poprzedniego silnika przystąpiono do rysowania nowego motoru - typu S42. Poprawiony silnik był już jednostką o parametrach zgodnych z wcześniejszymi założeniami.

Jeszcze w lutym 1948 r. gotowe podwozie z silnikiem wysłano do SHL w Kielcach, gdzie wykonano zabudowę. Samochód wrócił do Ursusa w maju 1948 r. Pod Warszawą nastąpiły badania według wzorców General Motors, które Rummel przywiózł do Polski jeszcze w 1939 r. z fabryki Opla w Brandenburgu.

Zakład Doświadczalny wykonał w Ursusie jeszcze kilka pojazdów, w tym ciągnik artyleryjski SG-10 bazujący na Starze 20. Na początku lat 50. zakład przeniesiono na ulicę Stalingradzką w Warszawie.

Początek ciągników Ursus w Ursusie

Gdy w jednej części fabryki zamierzano rozpocząć działalność w ramach Zakładu Doświadczalnego, w innym miejscu ZM Ursus próbowano uruchomić produkcję czegoś poważniejszego. Inicjatorem działań zmierzających do produkcji ciągników rolniczych był inż. Edward Habich, pracownik PZInż. w Ursusie w latach 30., konstruktor czołgów, tankietek, wozów artyleryjskich i pojazdów gąsienicowych.

Według Habicha idealnym produktem ocalałej fabryki byłby ciągnik rolniczy. O produkcję takiego pojazdu inżynier z Ursusa postulował u rządzących już w 1945 r. Jak to się skończyło opowiemy w kolejnej części opowieści o Ursusie.