W pierwszej części historii Ursusa zajęliśmy się założycielami i współwłaścicielami spółki. Już wiemy, że kapitał założycielski pochodził z posagów córek trzech z siedmiu wspólników. A na czym przedsiębiorcy mieli zamiar się wzbogacić?

Głównym inicjatorem założenia spółki był Ludwik Rossman, znany projektant cukrowni, w chwili powstania późniejszego Ursusa od trzech lat posiadał swoje biuro konstrukcyjno-projektowe dla przemysłu cukrowniczego. Doskonale wiedział czego brakuje na rynku i jaką niszę można wypełnić by mieć ciągły zbyt. Do realizacji tych planów potrzebował kapitału i kilku przedsiębiorczych kolegów.

Kredyt Inwestycyjny – sprawdź ofertę Credit Agricole

Armatura dla przemysłu cukrowniczego

Zatem pierwszym asortymentem produkowanym w niewielkiej manufakturze przy Siennej 15 była armatura dla przemysłu cukrowniczego. Oprócz tego produkowane elementy stosowano i sprzedawano także w branży spożywczej i gorzelniczej. Zaraz potem asortyment fabryki poszerzył się o hydranty przeciwpożarowe.

Biznes doświadczonych inżynierów i przedsiębiorców szedł dobrze. Po trzech latach działalności fabryka zatrudniała już 50 pracowników, a obrót wynosił 45 tys. rubli. Zaś w roku 1900 manufaktura przy Siennej przyniosła 150 tys. rubli obrotu.

Ursus w warszawskich filtrach

W tym samym czasie swój rozkwit przeżywały instalacje wodociągowe i centralnego ogrzewania. Większość nowych budynków o wysokim standardzie mogła pochwalić się najnowocześniejszymi rozwiązaniami z tego zakresu. Poza tym miasta się rozrastały i unowocześniały. Powstawały stacje wodociągowe, filtry uzdatniania wody i inne tego typu jednostki. Firma produkująca zawory, przeguby, pokrętła, złącza, rurki mogła w szybki sposób dodać do swojego portfolio również asortyment z zakresu ogrzewania i wodociągów.

Pomysł był znakomity. Na przykład zawory zamówione w okresie działalności P7P używano w warszawskich filtrach braci Lindleyów. Tego rodzaju zamówienie to spokojna działalność na kilka lat.

Silniki stacjonarne Ursus

Jednak wymienione wcześniej branże okazały się zbyt ciasne dla przyszłego Ursusa. Panowie nie spoczęli na laurach i szukali kolejnych branż, w których mogliby zarobić tysiące rubli.

W 1902 r. (niektóre źródła mówią o 1903 r., inne zaś o 1907 r.) akcjonariusze postanowili budować silniki spalinowe. Poszerzenie profilu produkcji mocno zmieniło zakład, który potrzebował szybkiej rozbudowy.

Fabryka Ursus produkowała silniki spalinowe, średnioprężne oraz jednostki zasilane gazem, fot. Biblioteka Narodowa
Fabryka Ursus produkowała silniki spalinowe, średnioprężne oraz jednostki zasilane gazem, fot. Biblioteka Narodowa

Po niesamowitym sukcesie powieści Henryka Sienkiewicza „Quo Vadis”, włodarze firmy nadali silnikom nazwę Ursus. Stąd istniejące w przestrzeni logo z dobrze nam znaną nazwą Ursus i znakiem P7P nawiązującym do początków firmy.

W 1906 r. stanowisko dyrektora zakładów objął inż. Wiesław Januszewski, pochodzący z bardzo ciekawej rodziny. Jego ojcem był Cyprian Januszewski, powstaniec styczniowy, kawaler orderu Virtuti Militari, a jego żoną Henryka Huss, córka Henryka Hussa, znanego inżyniera kolejnictwa, twórcy kolejki wilanowskiej. Ich córka, Hanna Januszewska-Moszyńska, to znana polska prozaiczka, poetka, tłumaczka i autorka sztuk teatralnych oraz słuchowisk dla dzieci. To jej zawdzięczamy Baśń o wędrującej Pyzie czy też wiersz Ele – mele Dudki.

Inż. Ludwik Rossman i inż. Wiesław Januszewski w 1928 r., fot. skan Kuryera Ekonomicznego & Akcyjnego, Nr 11/12, 1928r.
Inż. Ludwik Rossman i inż. Wiesław Januszewski w 1928 r., fot. skan Kuryera Ekonomicznego & Akcyjnego, Nr 11/12, 1928r.

W tym okresie liczba pracowników wzrosła już do ponad 125, a obroty do ok. 300 tys. rubli. Rok później nowy szef zakładów podjął decyzję, iż cała firma musi zmienić nazwę i logotyp na Ursus, by bardziej utożsamić się z produkowanymi silnikami. Stosowany do tej pory znak towarowy P7P zastąpiono nowym, w którym w stylizowanym kole zębatym za pomocą trzech liter zaszyfrowano słowo Ursus. Od tego momentu fabryka przyjęła nazwę Towarzystwo Udziałowe Specyalnej Fabryki Armatur i Motorów Ursus. Mimo to na zaworach Ursusa z późniejszych lat znajdziemy jeszcze znaki z nazwą P7P.

Szwedzkie dwusuwy

Pierwsze silniki Ursusa nie były jakoś niesamowicie skomplikowane. Wzorowano się na szwedzkich motorach dwusuwowych marki Bolinder z zapłonem gruszkowym. Jednocylindrowe, żeliwne jednostki osiągały moc ok. 5 KM. Potem zastosowano także inne wersje, w rożnym zakresie mocy.

Frma Bolinder nie jest jedną z wielu anonimowych manufaktur powstających wówczas jak grzyby po deszczu. Ich średnioprężne silniki dwusuwowe stały się dość popularne, szczególnie jako napęd do łodzi. W 1932 r. firma połączyła się z producentem ciągników Munktell tworząc firmę Bolinder-Munktell. W 1950 r. Bolinder-Munktell został wykupiony przez Volvo, ale mimo to spółka istniała dalej jako niezależny producent. Dopiero pod koniec dekady wprowadzono markę BM Volvo (potem Volvo BM). Do lat 50. średnioprężne, dwusuwowe silniki podobne do tych z Ursusa C-45, były znakiem rozpoznawczym firmy Bolinder-Munktell.

Przenosiny do wsi Wola

Wkrótce rozbudowujący się zakład, w którym pracowało już sporo powyżej stu ludzi stawał się zbyt wielki na niedużą działkę w centrum miasta. Poza tym sąsiedzi ze zwykłych czynszowych kamienic mieli pretensje o ciągły hałas i harmider panujący w Ursusie.

W 1908 r. postanowiono wynieść część produkcji poza miasto. Najlepszym rozwiązaniem był zakup istniejącego zakładu. Wybór padł na Fabrykę Motorów Gazowych i Naftowych Rajmunda Machczyńskiego, która zajmowała cztery hektary na wolskim przedmieściu, mniej więcej w okolicy dzisiejszych ulic Skierniewickiej i Wolskiej.

Silniki R. Machczyńskiego były znane i stosowane również w rolnictwie. Spółkę założono w 1885 r. i była to pierwsza manufaktura zajmująca się budową silników na terenie Polski. Zakład działał na Woli do 1906 r., choć w spisach teleadresowych fabryka Machczyńskiego przy Skierniewickiej 4 widniała jeszcze w 1909 r. Do istniejących dwóch magazynów i hali fabrycznej do 1910 r. dobudowano kolejne dwa budynki. W jednej z hal miała znaleźć się nowoczesna linia do produkcji silników diesla. Potem na terenie dobudowano także własną kuźnię. Na Woli od 1910 r. zajęto się produkcją wielkich silników stacjonarnych oraz lokomobil, a wytwarzanie armatury, małych silników dwusuwowych, dyrekcję, biuro projektowe i administrację pozostawiono przy Siennej.

Pierwsze polskie silniki spalinowe

Zakup fabryki Machczyńskiego nie był przypadkowy. Zakład działał prężenie i produkował własne konstrukcje. Rajmund Machczyński dyplom inżyniera uzyskał na wydziale mechanicznym Technische Hochschule w Wiedniu. Należąca do niego Fabryka Motorów Naftowych i Gazowych oraz Lokomobil Naftowych produkowała silniki spalinowe gazowe. Sporym osiągnięciem wolskiej manufaktury było wprowadzenie na rynek jednostek naftowych poziomych z regulatorem wahadłowym polskiej konstrukcji.

Silnik R.Machczyńskiego z 1890 r. z kolekcji Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu, fot. Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu
Silnik R.Machczyńskiego z 1890 r. z kolekcji Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu, fot. Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu

Silniki gazowe, a potem naftowe, produkowane na Woli stosowano do celów przemysłowych i napędu generatorów elektrycznych (m. in. dzięki nim oświetlono Wystawę Higieniczną w Warszawie w 1887 r.). Początkowo gama mocy wynosiła od 3 do 20 KM, potem stopniowo się zwiększała. U Machczyńskiego wytwarzano także lokomobile o mocy od 6 do 12 KM wykorzystywane w rolnictwie, a także urządzenia transmisyjne, prasy, formy żelazne i cylindry. Niektóre źródła mówią, ze ok. roku 1900 próbowano nawet stworzyć jakiś pojazd mechaniczny, ale nie ma na to żadnych konkretnych dowodów. Fabryką Machczyńskiego swego czasu kierował inż. Karol Taylor, późniejszy konstruktor Ursusa, twórca prototypów ciągników rolniczych z lat nastych, współtwórca Ciągówki.

Interes zaczął się psuć wraz ze śmiercią Rajmunda Machczyńskiego w 1904 r. Powodem śmierci była gruźlica. W 1906 r. zakończono produkcję na większą skalę, a w 1908 r. zakłady kupiło Towarzystwo Udziałowe Specjalnej Fabryki Armatur i Motorów Ursus.

Co ciekawe najstarszy zachowany polski silnik pochodzi właśnie z wytwórni Machczyńskiego i znajduje się w tej chwili w Muzeum Rolnictwa im. ks. Krzysztofa Kluka w Ciechanowcu. Jednostka została wyprodukowana w 1890 r. i jest jedynym zachowanym egzemplarzem maszyny spod znaku Rajmunda Machczyńskiego. Do muzeum motor trafił w 1976 r. Już wtedy przez dłuższy czas nie działał, pierwotnie służył rolnikom spod Ciechanowca przy pracy młocarni, śrutownika i sieczkarni.

Ursus jako część przemysłowej Woli

Przez lata fabryka na Woli korzystała z adresu Skierniewicka 25/27, ale na początku działalności, jeszcze przed I Wojną Światową, działka nosiła ten sam adres co fabryka Machczyńskiego, czyli Skierniewicka 4.

W tych czasach okolice ulic Wolskiej, Płockiej, Skierniewickiej i Siedmiogrodzkiej stało się zagłębiem przemysłowym Warszawy. W południowej części Skierniewickiej pod koniec XIX w. znajdowały się wiatraki, z których słynęła wcześniej ta okolica (stąd nazwa pobliskiej ulicy Młynarskiej). Poczciwe koźlaki powoli ustępowały miejsce ceglanym fabrykom, kominom i budynkom gospodarczym.

Obok zakładów Machczyńskiego istniała Fabryka Koronek Birkin i Sp. - polski oddział angielskiej firmy Birkin and Co. (w 1919 r. zamieniona na Centralną Składnicę Polskiego Czerwonego Krzyża), zaś od strony ulicy Wolskiej najbliższym sąsiadem przyszłego producenta traktorów była Fabryka Obić Papierowych i Papierów Kolorowych J. Franaszek (po II Wojnie Światowej znana jako Warszawskie Zakłady Fotochemiczne „Foton”). Nieco dalej w stronę Poznania istniała firma Elibor, która na Woli na początku lat 20. rozpocznie montaż samochodów Ford T oraz w niewielkiej liczbie traktorów Fordson. O fabrykach położonych w okolicy przyszłej fabryki Ursusa można pisać jeszcze długo, wystarczy wymienić jeszcze zakłady Lilpop, Rau & Loewenstein, elektrownię tramwajów warszawskich (dzisiejsze Muzeum Powstania Warszawskiego) czy warszawską gazownię.

Silniki stacjonarne Ursus

Wróćmy jednak do asortymentu Ursusa i tego co produkowano przed I Wojną Światową przy Skierniewickiej.

Trzeba powiedzieć, że Ursus wstrzelił się w branżę znakomicie. Wprawdzie w tym samym czasie powstały także inne fabryki, takie jak Towarzystwo Fabryki Motorów „Perkun” z warszawskiego Grochowa (1904 r.), H. Wagner w Łodzi (1904 r.), Spółka Akcyjna Babcock, Wilcox, Zieleniewski w Krakowie (1910 r.), Spółka Akcyjna Ortwein i Karasiński Warszawa (1911 r.), ale to zakłady ze Skierniewickiej i Siennej znacznie przewyższały konkurencję poziomem produkcji i wielkością eksportu. Szczególnie po przejęciu fabryki Machczyńskiego, która do momentu wykupu wyprodukowała już kilkaset silników.

Reklama lokomobil Ursusa we lwowskiej prasie, fot. domena publiczna
Reklama lokomobil Ursusa we lwowskiej prasie, fot. domena publiczna

W tym czasie Ursus był największym dostawcą silników do Rosji. Rocznie wysyłano na wschód nawet 200 jednostek. Fabryka miała swoje przedstawicielstwa w Petersburgu, Moskwie, Omsku, Rydze, Baku, Kijowie, Tbilisi czy Odessie. Oczywiście nie tylko Rosja była w gronie odbiorców maszyn z Woli. Eksport kwitł także do Austro-Węgier, a przedstawicielstwa fabryki znajdowały się m. in. w Krakowie i we Lwowie. Silniki Ursusa doceniono na wystawach, gdzie motory otrzymywały złote medale. Tak było m. in. w Moskwie, Carskim Siole, we Lwowie czy w Częstochowie.

Po przenosinach na Wolę oprócz silników dwusuwowych, średnioprężnych wyposażonych w charakterystyczną gruszkę żarową, dostępnych w mocach od 1 do 13 KM produkowano także (od 1912 r.) jednostki na gaz ssany na licencji angielskiej firmy Fielding and Platt o mocy 70 KM, a także lokomobile spalinowe (przewoźne silniki na podwoziach z kołami wykorzystywane do celów rolniczych).

Ursus buduje diesla

Ursus jako jedna z pierwszych w kraju fabryk zainteresowała się produkcją nowoczesnych silników konstrukcji Rudolfa Diesla. Pierwszy silnik wysokoprężny w Polsce pojawił się w 1900 r. i pracował jako napęd elektrowni o mocy 250 kW w Hotelu Bristol. Sprowadzaniem silników z Niemiec zajmowało się Biuro Techniczne inż. Mariana Lutosławskiego. Wujek kompozytora Witolda Lutosławskiego sam projektował elektrownie. Później sprzedał jeszcze kilka jednostek, m. in. do Pasażu Simonsa. W następnych latach był pionierem zastosowania żelbetu w budownictwie.

Lutosławski do swych elektrowni stosował importowane silniki, a pierwszym przedsiębiorstwem produkującym jednostki wysokoprężne było oczywiście Towarzystwo Udziałowe Specjalnej Fabryki Armatur i Motorów Ursus, które już na etapie budowy nowych zabudowań na Woli pragnęło rozpocząć produkcję silników o napędzie dieslowskim.

Ok. roku 1912 Ursus rozpoczął prace nad budową tego rodzaju maszyn. Kierownikiem technicznym został Jan Kunstetter, mający 9-letnie doświadczenie w zachodnich fabrykach budujących tego rodzaju maszyny. Po II Wojnie Światowej Kunstetter był znany jako dziekan wydziału mechanicznego Politechniki Warszawskiej. W 1914 r. gotowa jednostka o mocy 70 KM (inne źródła podają moc 80 KM) dbała o energię elektryczną w zakładzie przy Skierniewickiej i przy okazji była testowana.

W internecie w różnych tekstach na temat fabryki można znaleźć informacje, że wielkie silniki diesla o mocach kilkuset KM były produkowane w Ursusie już w 1913 r. Jednak archiwalne publikacje, w tym np. tekst o początkach silników stacjonarnych w Polsce autorstwa samego Jana Kunstettera zamieszczonego na łamach Kwartalnika Historii Nauki i Techniki nie potwierdzają tego faktu.

Dobrobyt kończy wojna

Sprzedaż i produkcja silników była tym bardziej opłacalna, że zarówno na terenach polskich, jak i dostępnych bez cła ziemiach rosyjskich elektryfikacja była na żałosnym poziomie, a podczas tzw. rewolucji przemysłowej czymś trzeba było generować prąd. Nie tylko w budynkach mieszkalnych, ale przede wszystkim w fabrykach, zakładach pracy i budowlach oddalonych od wielkich aglomeracji. To samo możemy powiedzieć o wielkich gospodarstwach rolnych, które musiały jakoś napędzić dostępne już powszechnie młockarnie, sieczkarnie i inne maszyny.

Ursus uczestniczył także w projektach rządowych i jako jedna z nielicznych fabryk działał także podczas światowego konfliktu. „W obecnym czasie pracują te fabryki, które posiadają zamówienia rządowe: Lilpop—Rau i Loewenstein, Rudzki, Ursus, Borman i Szwede, Rohn i Zieliński, Geniach i Pulst. Fabryki te mają poważne trudności z węglem, reszta fabryk z braku paliwa, niemożliwości ekspedyowania towarów i zakupu surowych materyałów, jest nieczynna. Niektóre firmy otrzymują zamówienia z Rosyi, ale nie mogą ich z wyżej przytoczonych przyczyn wykonać” – napisano w Kuryerze dla Wszystkich we wrześniu 1914 r.

Niestety dalszy przebieg wojny przerwał rozwój fabryki. Rosjanie wywieźli maszyny znajdujące się w zakładach przy Skierniewickiej i Siennej w obawie przed nadchodzącymi wojskami niemieckimi. Polacy nigdy już nie odzyskali zgrabionego sprzętu. Biedna fabryka nie miała pieniędzy na dalszą działalność, tym bardziej, że w tym czasie technologia poszła mocno do przodu i bez inwestycji trudno było ruszyć z produkcją.

O dalszych losach fabryki, o tym jak firma wybrnęła z kłopotów i wojennej pożogi oraz jakie maszyny produkowała na początku odzyskania niepodległości napiszemy w trzeciej części historii Ursusa.