Technika napędowa ciągle się rozwija i zmienia. Co chwila wprowadzane są nowe rozwiązania, które dają użytkownikom nowe możliwości, ale jednocześnie wymagają od serwisów ciągłej aktualizacji wiedzy.

Niejednokrotnie można usłyszeć nostalgiczne wspomnienia za tym co było wcześniej, czyli za tzw. „spokojnymi czasami”. Jednak czy na pewno dynamiczny rozwój techniki to znak tylko obecnych czasów?

Czy cofając się choćby 30 lat wstecz ówczesnym mechanikom również nie wydawało się, że świat techniki „strasznie goni do przodu”? Weźmy pod uwagę choćby tylko to co działo się w maszynach rolniczych - wprowadzano pierwsze skrzynie powershift, komputery pokładowe, EHR-y, niebawem miały pojawić się pierwsze Fendty z przekładnią Vario,  i już wtedy pracowano też nad pierwszymi układami do mapowania pól przez kombajny.

Czy było spokojniej? Było inaczej, ale dynamika zmian wydaje się, że była podobna?

A co gdybyśmy jeszcze bardziej cofnęli się wstecz o np. 100 lat do czasów międzywojennych? Pamiętacie, jak rozwijała się technika w tamtym czasie?

Silniki, które znamy obecnie mają dość standardową budowę już od dawna, a tylko ich osprzęt ulega stałym przeobrażeniom. 100 lat temu, czyli na początku 1921 było inaczej, pojawiały się przeróżne koncepcje źródła napędu, często bardzo zadziwiające. Dla tych, którzy przeprowadzają remont silnika polecamy odwiedziny na Giełdzie Rolnej.

Silnik Diesla był jeszcze wtedy prymitywnym napędem z olbrzymimi ograniczeniami – nie znano jeszcze pompy wtryskowej, a paliwo było wdmuchiwane do cylindra przez specjalną sprężarkę.

Jednak widziano w nim duży potencjał i niedługo miał się dokonać prawdziwy przełom w rozwoju silników wysokoprężnych. Było nim opracowanie przez Roberta Boscha pierwszej pompy wtryskowej, która do seryjnej produkcji trafiła w 1927 r. To przeniosło silniki Diesla na inny poziom efektywności.

Ówcześni mechanicy raczej nie narzekali na nudę, bo jeszcze nie tak dawno Rudolf Diesel skonstruował pierwszy silnik wysokoprężny (1897 r.), a do produkcji wchodziły coraz bardziej „szalone” silniki Diesla. Dobrym przykładem są np. silniki wysokoprężne Junkersa z serii Jumo wykorzystywane w lotnictwie, a w szczególności model Jumo 205 (na zdjęciu przedprodukcyjna wersja Jumo 204).

Co było w nim szczególnego? Otóż był to dwusuwowy, 12-tłokowy silnik o dwóch wałach korbowych, ale tylko z 6-ścioma cylindrami i dwoma wałami korbowymi osiągający moc 880 KM. Dziś bez dokładnego poznania tej konstrukcji nawet trudno wyobrazić sobie jak taka jednostka mogła działać.

Był to pokaz możliwości ówczesnych inżynierów, którzy potrafili połączyć to w bardzo efektywną całość. W każdym cylindrze pracowały po dwa tłoki. Oczywiście, oba wały były ze sobą zsynchronizowane, ale nieco przesunięte kątowo, żeby zapewnić wzajemne opóźnienie między współpracującymi tłokami. Jednocześnie pamiętajmy, że był to silnik dwusuwowy i poruszające się tłoki musiały odsłaniać kanały dolotowe i wylotowe, a jednocześnie musiały poruszać się między sobą w taki sposób by zapewnić sprężanie i pracę.

Skomplikowane? To co powiecie na doświadczalny silnik Jumo 224, który miał 24 cylindry, 48 tłoków, cztery wały korbowe, cztery sprężarki i osiągał aż 4400 KM. W przekroju tworzył on kwadrat, w którego wierzchołkach znajdowały się wały korbowe, a łączyły je cylindry z tłokami (po dwa w jednym).

To tylko mały przykład tego co tworzyli wtedy inżynierowie. Dynamicznie rozwijała się motoryzacja, ale też lotnictwo, telekomunikacja, przemysł filmowy. Dynamiczny rozwój dotyczył też maszyn dla rolnictwa, choć niekoniecznie na terenach Polski. Czy ówcześnie żyjący ludzie nie mieli wrażenia, że ich świat strasznie szybko „goni” do przodu?