50-lecie Tarpana. Zanim powstał samochód dla rolnika. Część 1

Trzeba przyznać, że klasyczny Tarpan 233, a także nieco nowsze wersje 237 czy 239D były samochodami, które tylko udawały seryjną produkcję na serio. Widać to na przykładzie egzemplarza z Narodowego Muzeum Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego w Szreniawie. Blacha wygląda jak klepana na workach z kaszą, maska nie pasuje do reszty nadwozia, a w szpary między poszczególnymi elementami można wkładać palce. Jakość wykonania w Antoninku nigdy nie była mocną stroną zakładu.

Oczywiście należący do serii próbnej egzemplarz z muzeum to jeszcze czas eksperymentów i nauki, więc można mu wybaczyć kilka niedociągnięć. Ale patrząc na jakiegokolwiek Tarpana można za Stefanem „Siarą” Siarzewskim powiedzieć: „Kilka niedociągnięć? A gdzie tu są dociągnięcia? To jest jakaś prowokacja!”

Tarpan to dobry projekt, ale brakowało jakości

Z roku na rok z jakością i ilością wyprodukowanych pojazdów było lepiej, ale nie najlepiej. Na Tarpany narzekano, że się psują, rdzewieją, źle prowadzą, dużo palą itd. To wszystko było prawdą. Z drugiej zaś strony projekt nadwozia Zbigniewa Wattsona z FSO i sama koncepcja wozu była naprawdę świetna, i tak naprawdę ponadczasowa.

We Włoszech do tej pory są produkowane pojazdy o podobnych parametrach. Zdecydowanie brzydsze, produkowane z przeznaczeniem tylko dla rolników i mające takie udogodnienia jak WOM, reduktor, napęd na cztery koła, silnik diesla z dobrym momentem obrotowym. Takie same założenie miał kiedyś Unimog, który teraz wyrósł na pojazd o wiele bardziej wszechstronny, no i mocniejszy. 

Przy wyżej wymienionych pojazdach Tarpan wygląda jak ubogi krewny, bo choć sam projekt był ładny to oprócz złej jakości wykonania brakowało atrybutów potrzebnych rolnikowi (WOM, napęd 4x4) czy silnika diesla. 

Tarpan miał szansę na więcej

Sam rolniczy Tarpan to nie wszystko. Fabryka w Antoniku to także inne pojazdy, takie jak tzw Tarpagnola, czyli wizjonerski Tarpan zaprojektowany przez Fiata, który miał stać się konkurencją dla Range Rovera albo Matry Rancho.

Potem pod Poznaniem produkowano Honkera, pierwszy polski samochód osobowy z napędem na cztery koła. Zarówno rolniczy Tarpan, jak i Tarpagnola czy Honker były projektami koncepcyjnie dobrymi, nawet wyprzedzającymi swoje czasy. Niestety natrafiły na trudności obiektywne, które w PRL stały się niemal symbolem epoki.

Projekty z Antoninka były albo źle wykonane, albo nie zostały wdrożone do produkcji, albo weszły na linie montażowe o 10 lat za późno. Do wszystkiego dochodzi ponad 15-letnie opóźnienie z wdrożeniem do produkcji silnika wysokoprężnego polskiej konstrukcji o oznaczeniu 4C90 z andrychowskiej Andorii. Warto zatem poznać historię zakładu w Antoninku, bo jest niezwykle ciekawa, a niektóre fakty są mało znane i wręcz zaskakujące.

Broekere zakłada zakład w Antoniku

Jeszcze do lat 70. mało kto wyobrażał sobie, że w Antoniku będą powstawać samochody, i to od podstaw, jako osobna marka. Wprawdzie fabryka w tym miejscu powstała jeszcze przed II Wojną Światową, dokładnie w 1929 roku, ale nigdy nie produkowano tu pojazdów silnikowych.

Zakład obróbki metalowej i odlewnię przy szosie warszawskiej w Antoniku pod Poznaniem założył Zbigniew Broekere, który wcześniej prowadził przedsiębiorstwo o podobnym profilu w Poznaniu przy Składowej 4. Nowy zakład zaczął działalność w 1929 r.

Na początku Broekere zatrudniał kilkunastu pracowników i wykonywał proste elementy do wozów konnych. Wkrótce zdolny inżynier zaczął także wytwarzać elementy do maszyn, takich jak tokarki, frezarki czy wiertarki. Pod koniec lat 30. fabryka w Antoninku wykonywała koła i zabudowy typu furgon dla poznańskiego Stomila.

Oprócz tego, że Zbigniew Broekere był sprawnym i zdolnym inżynierem, nie wiele o nim wiadomo. Urodził się w 1902 r. Jego żoną była Stefania May, wnuczka polskiego chemika, Romana Maya. Ów po wielu latach nauki i pracy m. in. w Dreźnie, zbudował fabrykę nawozów fosforowych na Starołęce. Zakład wytwarzał wówczas superfosfat. Później fabrykę przeniesiono do Lubonia. Tam po wojnie została znacjonalizowana i zaczęła działalność jako Zakłady Chemiczne Luboń S.A. W tej chwili zakład nazywa się Luvena.

Posener Fahrzeugwerke

W 1939 r. fabryka Broekerego zatrudniała 100 osób i całkiem dobrze prosperowała. Niestety wojna przekreśliła wielkie plany wielkopolskiego inżyniera. Zakład przejęli Niemcy, którzy zlikwidowali odlewnię, postawili nową halę i przywieźli własne maszyny. Fabrykę nazwano Posener Fahrzeugwerke i produkowano tutaj przyczepy oraz podwozia pod działa lub inne elementy wyposażenia nazistowskiej armii. Wśród produktów były także elementy podwozia pod wyrzutnię rakiet V2.

Po wojnie i walkach o wyzwolenie zakład mocno ucierpiał. Hale miały uszkodzenia po bombach i pociskach, a wnętrze zostało rozszabrowane. Byłą firmę Broekerego szybko znacjonalizowano i ulokowano w niej produkcję przyczepek. Pod koniec 1946 r. zakład zatrudniał ponad 100 osób, a w październiku obchodził uroczystość zmontowania setnej przyczepy. Były to pojazdy bardzo różnorodne, od małych przyczep towarowych dla samochodów, przez 3-tonowe dla ciężarówek i 10-tonowe dla lasów po przyczepy dla PKS-u.

Po wojnie inż. Broekere przez chwilę pracował w swojej byłej fabryce, potem znalazł zajęcie w powstałym w 1947 r. Centralnym Laboratorium Zjednoczenia Przemysłu Akumulatorów i Ogniw. Fundator fabryki w Antoninku był jednym z twórców wózka akumulatorowego pokazywanego na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1948 r. W tej chwili zakład ten działa jako Łukasiewicz - Instytut Metali Nieżelaznych Oddział w Poznaniu.

Wielkie warsztaty samochodowe

Wkrótce zmieniono profil działalności terenu pofabrycznego w Antoniku. Od 1953 r. teren działał jako Wielkopolskie Zakłady Napraw Samochodów. Na początku naprawiano tutaj wozy zagraniczne takie jak Citroeny, Skody czy Tatry, a potem duże ciężarówki. W tym czasie oprócz remontów silników i napraw ogólnych zakład w Antoniku zaczyna produkcję zbiorników na zużyty olej silnikowy oraz pierwszych polskich myjni samochodowych Tajfun, a także podnośników hydraulicznych. Produkty z Antoninka były wysyłane na eksport, m. in. do krajów socjalistycznych oraz Egiptu.

W latach 60. Powstają nowe hale (z magazynami, kotłownią, kompresorownią), oprócz tego kierownictwo stawia budynki o znaczeniu socjalnym, utwardza wszystkie drogi w zakładzie.

Możemy produkować dla rolnictwa

W 1971 r. dyrektorem zakładów w Antoniku został Andrzej Bobiński, który miał dalekoidące plany wobec firmy. Zbiegło się to z koncepcją władz PZPR o budowie w kraju samochodu dla rolnictwa. Konstrukcje spełniające wymogi projektowano w FSO i WSM Bielsko Biała na bazie Syreny. Swoją koncepcje miała zaprezentować także FSC w Lublinie. To był moment, by zamienić zakład w fabrykę samochodów.

Ośrodek poznański pracował w grupie na którą składały się: stacja Technicznej Obsługi Samochodów, Spółdzielnia Pracy "Samochód", Wielkopolskie Zakłady Naprawy Samochodów oraz Instytut Obróbki Plastycznej

W Poznaniu powstały dwa prototypy nazwane Warta i Tarpan. Oba pojazdy zaprezentowano przed władzami i inżynierami z Warszawy. Kiedy Zbigniew Podbielski z COKBPMot myślał sobie o tym jak bardzo chałupniczo wyglądają prezentowane pojazdy, Edward Gierek powiedział do grupki inżynierów: „Widzicie, towarzysze z Poznania potrafili zrobić samochód, a wy z przemysłu nie”.

Więcej o samochodach z Poznania napiszemy w drugiej części historii Tarpana. Jakie silniki początkowo napędzały samochody rolnicze i dlaczego udało się wdrożyć ten pomysł do produkcji?