50-lecie Tarpana. Tarpagnola, czyli polski niedoszły SUV. Część 3

Każdy kto jeździł Tarpanem dobrze wie jak trudny w użytkowaniu był to pojazd. Wprawdzie nadwozie nie było brzydkie, a konstruktorzy zrobili wiele by Tarpan był jak najbardziej praktyczny, to PRL-owska rzeczywistość szybko weryfikowała produkt z Antoninka. Tarpan był źle zmontowany, elementy nadwozia do siebie nie pasowały, a silnik przesunięto zbyt mocno do tyłu pojazdu, co powodowało trudności w codziennej obsłudze samochodu.

Z drugiej strony trzeba przyznać, że dyrekcja i kierownictwo wielkopolskiej fabryki od samego początku było świadome błędów konstrukcyjnych, niedoróbek jakościowych i nie zawsze dobrego montażu. Dlatego wciąż wdrażano nowe technologie i próbowano jakoś unowocześnić pojazd.

Tarpan z silnikiem Fiata

Jednym z ważniejszych posunięć było uzupełnienie oferty o model F-233 wyposażony w silnik znany z Polskiego Fiata 125p. Czterocylindrowy motor typu 115C o pojemności skokowej 1481 cm³, osiągający moc 75 KM nie był wyjściem idealnym, ale pozwalał odróżnić produkt z Wielkopolski od Żuka czy Nysy.

W produkowanym od 1976 r. modelu F-233 wzrosła prędkość maksymalna do 110 km/h oraz ogólna dynamika, co nie oznacza, że samochód od tego momentu dobrze sobie radził w terenie. Nadal brakowało mocy, a niekoniecznie życzliwie patrzące w stronę FSR FSO wysyłało do Antoninka najgorsze egzemplarze silników.

Tarpanowi nadal brakowało diesla oraz napędu na cztery koła. W połowie lat 70. powstał prototyp z takim napędem o oznaczeniu 234.

Innym prototypem z tego okresu jest model 235, w którym wzmocniono ramę w taki sposób by wóz mógł przewieść nawet 1000 kg ładunku. Innymi modernizacjami w modelu 235 były m. in. nowe zależne zawieszenie kół przednich, nowa atrapa, inny kształt błotników przednich i pokrywy silnika, szyba przednia oraz zderzak przedni, w którym zamocowano lampy kierunkowskazów od Polskiego Fiata 126p.

Zmodernizowanego Tarpana 235 prezentowano nawet na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1978 r., ale do produkcji seryjnej nie doszło.

Mniej więcej w tym samym okresie wyprodukowano kilka lub kilkanaście Tarpanów z dieslem 4C90 z Andorii. Jednak to były bardziej testy niż jakieś przygotowanie do seryjnej produkcji, gdyż andrychowski zakład wciąż borykał się problemami.

Jedną z modernizacji, która weszła w tym okresie do produkcji był Tarpan 237, w którym zastosowano blokadę mechanizmu różnicowego. Zmiana była efektem rozpoczętej w 1977 r. współpracy z Filią Politechniki Łódzkiej w Bielsku-Białej. Konstrukcja samoczynnie działającej mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego w tylnym moście została opracowana przez dr. inż. Jana Dzidę, a wóz oznaczony symbolem 237 już pod koniec 1978 r. rozpoczął jazdy próbne i wkrótce trafił do produkcji, ale ze znacznie większym pakietem modernizacji - o tym modelu opowiemy w następnym odcinku. 

Potrzebny inwestor

Mimo szczerych chęci zmiany postępowały powoli. Dyrektor Andrzej Bobiński we wspomnieniach współpracowników występuje jako menedżer wysokiej klasy, wyprzedzający swoje czasy. Dzięki niemu już w 1974 r. udało się uzyskać pozwolenie od władz krajowych na szukanie inwestora. Pierwsze kroki skierowano do austriackiego Steyra.

Wybór tej firmy nie był przypadkowy, gdyż od 1972 r. między przedsiębiorstwem z Grazu, a Jelczem kwitła silna współpraca. Austriacy w swoim portfolio oprócz ciężarówek i traktorów mieli także autobusy, samochody osobowe na licencji Fiata i pojazdy czteronapędowe dla armii. Jednak wyjazd do Wiednia i Grazu nie dał żadnych powodów do podjęcia dalszych rozmów.

Innym zagranicznym epizodem w historii FSR była wizyta w Poznaniu (w 1977 r.) przedstawicieli firmy General Motors. Ze wspomnień Andrzeja Bobińskiego, które możemy przeczytać w książce „Od Tarpana do Volkswagena” wynika, że Amerykanie szukali wówczas miejsca pod produkcję pickupa, który mogliby sprzedawać w Iranie i w innych krajach Bliskiego Wschodu. Pada nawet nazwa modelu „Scout 2”, co jest o tyle dziwne, że nazwa ta była zarezerwowana dla pickupa marki International Harvester. Zatem albo General Motors chciał wejść na rynek z pojazdem o tej samej nazwie lub po prostu Bobiński źle zapamiętał nazwę koncernu, z którego przybyli goście.

Tak czy owak do współpracy nie doszło. Czterech gości z USA chciało zobaczyć fabrykę z góry, więc zostali posadzeni w klasycznym „kukuruźniku”, w którym na ich garnitury lała się woda zgromadzona w zakamarkach samolotu po wcześniejszej ulewie. Menedżerowie z USA nawet pytali: czy tym zabytkiem da się bezpiecznie latać? 

Agnelli w Poznaniu

Od połowy lat 60. polski przemysł motoryzacyjny mocno związany był z włoskim Fiatem. Najpierw za sprawą licencji na Fiata 1300/1500 z karoserią modelu 125, a potem poprzez Fiata 126. Włoski koncern miał w portfolio także samochód terenowy o nazwie Campagnola, szereg pojazdów dostawczych i ciężarowych, a także silniki diesla.

Rozmowy między FSR, a Fiatem rozpoczęły się w 1975 r. od wizyty Bobińskiego, inż. Romana Skwarka reprezentującego Warszawę oraz zastępcy dyrektora FSR ds. technicznych Zdzisława Meissnera. Polacy przedstawili swój plan współpracy. Wracając polska delegacja miała przeświadczenie, że Fiat jest zainteresowany podjęciem rozmów.

Okazało się, że polska ekipa miała rację. Rozmowy szły bardzo dobrze i w kilku kierunkach. W nowej umowie między Fiatem a stroną polską ważny był nie tylko nowy Tarpan, ale także inne produkty, które miały zrewolucjonizować polski przemysł.

Całość zakończyła się wizytą szefa Fiata, Giovanniego Agnelliego, w Poznaniu. Dokładnie 18 czerwca 1979 r. niezwykle wpływowy menedżer z Włoch pojawił się na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Wiele osób mówi, że to właśnie ten moment pobytu w PRL był najważniejszy, bowiem Agnelli spotkał się wówczas z samym Edwardem Gierkiem. Dla szefa włoskiego koncernu rozmowa z władcą komunistycznego kraju była czymś bardzo ważnym. Tym bardziej, że panowie, tuż po części oficjalnej, przeszli na język francuski i mogli sobie swobodnie porozmawiać w cztery oczy.

Antoni Władyka, dyrektor Biura Współpracy z Fiatem w Turynie i współtwórca umów między stroną polską i włoską, ówczesny tłumacz obu panów, w książce „Od Tarpana do Volkswagena” dementował plotki o tym, że Gierek miał częstować gościa z Włoch kanapkami wyjętymi z teczki. To nie mogło się wydarzyć, gdyż obaj panowie znali się na etykiecie. 

Po spotkaniu na targach, Agnelli przejechał do ratusza, gdzie podpisał dokumenty. Cichym świadkiem wydarzenia był model przyszłego produktu Fabryki Samochodów Rolniczych nazwany roboczo Tarpagnola.

Tarpagnola – polski Range Rover

W umowie podpisanej w poznańskim ratuszu chodziło nie tylko o nowego Tarpana. Przede wszystkim w FSM wkrótce miała ruszyć produkcja następcy Fiata 126, czyli modelu Panda, a w FSO nowego silnika typu 1ACT o pojemności ok. 2 l, który przypominał powiększoną wersję motoru znanego m. in. z Zastavy 101. Była także mowa o silnikach wysokoprężnych oraz nowym zawieszeniu dla Poloneza.

Kolejnym punktem był nowy wóz terenowo-osobowy zwany przez pracowników FSR Tarpagnola. To było coś więcej niż następca Tarpana. Nazwa powstała z połączenia słów Tarpan i Campagnola. Włosi już od kilku lat pracowali nad wozem o dobrych parametrach terenowych i luksusowym wnętrzu. Polskie zlecenie zostało zaadoptowane do tego co już było wykonane w Centro Stile w Turynie.

W tym samym czasie na światowych rynkach furorę robił Range Rover, czyli pojazd o znakomitych walorach jazdy w terenie, ale przy okazji mający luksusowe wnętrze, w niczym nie ustępujące limuzynom klasy wyższej. Podobne wozy powstawały już wcześniej w USA, ale jednak Range Rover miał w sobie tą lekkość, którą polubili klienci na całym świecie. Pojazd, który miał być produkowany w Polsce miał być trochę w stylu Range Rovera.

Oferta z FSR spadła na Fiata jak manna z nieba. Dzięki produkcji w Polsce Włosi mogli znacznie obniżyć koszty powstania tego dość niszowego auta. Polacy mieli produkować gotowe pojazdy, które sprzedawano by u dealerów Fiata na całym świecie, zaś w Polsce i krajach ościennych wóz istniałby jako Tarpan. Zresztą w podobny sposób skonstruowano umowę na produkcję Fiata 126, który w Europie Zachodniej był dystrybuowany jako Fiat, a w krajach socjalistycznych jako Polski Fiat.

Już w 1979 r. w ratuszu zgromadzeni dziennikarze oraz goście mogli zobaczyć makietę przyszłego hitu z Antoninka w skali 1:5. Model robił wrażenie – projekt był ładny, spójny stylistycznie. Dość szybko w Poznaniu pojawiła się kolejna makieta, tym razem w skali 1:1, z nieco zmienioną Tarpagnolą. Nadwozie stało się bardziej smukłe i w miejskim stylu. Można powiedzieć, że był to pradziadek dzisiejszych SUV-ów. Obie makiety można zobaczyć w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przem. Spożywczego w Szreniawie.

Najprawdopodobniej na początku 1981 r. do Antoninka przywieziono pełnoprawne jeżdżące prototypy, które łączyły w sobie cechy obu makiet. Trzy egzemplarze bardzo ładnych pre SUV-ów były jeżdżące i w pełni sprawne.

Według planów nowa Tarpagnola miała występować w wersji klasycznej z napędem na tył, a także jako 4x4. Produkcja miała ruszyć w 1984 r., a jej wielkość miała wynosić ok. 15 tys. egzemplarzy rocznie, z czego około 65 proc. miało być eksportowane przez sieć Fiata w Europie Zachodniej.

Pod maską miały pracować następujące silniki: dwulitrowy znany z Fiata Campagnoli i Fiata 132, inny dwulitrowy motor produkowany w FSO dla Poloneza oraz wysokoprężny Sofim (wspólny projekt Fiata i Renault) o pojemności 2,5 l znany z Iveco Daily i Renault Mastera. Nie wykluczano także, że niektóre wersje eksportowe do krajów rozwijających się będą wyposażane w stare silniki 115C (PF 125P) i S21 (Żuk, Nysa, Warszawa).

W przysłanych do Polski prototypach działały wszystkie trzy silniki: diesel Sofim i dwulitrówka od Fiata 132 pracowały w pojazdach z nowymi nadwoziami, zaś dwulitrowy benzyniak przygotowywany dla Poloneza zmontowano w pojeździe z nową ramą, ale z nadwoziem starego Tarpana. Co ciekawe Tarpagnola miała mieć tak samo jak oryginalny Tarpan przesuwną tylną ścianę.

Prototypy jeździły jeszcze jakiś czas po fabryce jako samochody zaopatrzenia. Potem zniknęły. Być może zostały sprzedane na przetargu, a być może zostały zniszczone. Makiety z pewnością miały zostać zniszczone, ale dzięki ofiarności pracowników FSR po cichu i po kryjomu trafiły do zbiorów Automobilklubu Wielkopolskiego i zostały uratowane.

Nie było Tarpagnoli, nie było Pandy, nie było niczego

Niestety plan Agnelliego i Gierka nie wypalił. Najpierw nastąpił krach gospodarki PRL i wyrzucenie z partii Gierka i jego ekipy. Kraj stał się niewypłacalny, a zadłużenie nie pozwalało na realizacje międzynarodowych umów. Mimo to Włosi jeszcze przez chwilę liczyli, że plan zostanie zrealizowany. Dyrektor biura współpracy z zagranicą dottore Mario Bagna zapewniał, że wszystko jest gotowe, a wozy przetestowane i jeśli polska strona ma problemy to można na jakiś czas zamrozić uruchomienie produkcji.

Budowa nowych hal już trwała, kiedy to 31 marca 1981 r. dyrektor Polmotu Edward Pietrzak wysłał list do Fiata o zerwaniu umowy poprzez „sytuację o charakterze siły wyższej”. Bobiński także padł ofiarą tych trudnych czasów i jako człowiek ekipy Gierka został wyrzucony z posady i wkrótce aresztowany oraz przesłuchiwany. SB interesowało się dlaczego dyrektor tak mocno parł w stronę podpisania kontraktu z Fiatem.

Według dyrektora FSR zerwanie umowy pogrążyło nie tylko zakład w Antoninku, ale cały przemysł motoryzacyjny w Polsce. Produkcja Pandy, zmodernizowanego Poloneza oraz diesli do Lublina i innych pojazdów dostawczych, nie licząc produkcji nowoczesnego pojazdu terenowego, mogła mocno posunąć nasz kraj do przodu.

Niestety Polska pogrążyła się chaosie i marazmie lat 80. Wkrótce nastąpił stan wojenny, a przyszłość FSR wisiała na włosku.