Bo chyba każdemu dzisiaj przy tak zadanym pytaniu „zapali się lampka” i nasunie się kolejne pytanie: „jakim kosztem”? Wiadomo – nie ma nic za darmo. 

Walka o czyste spaliny dla silników diesla maszyn „pozadrogowych” (w tym rolniczych) toczy od lat, ale kompleksowy program kolejnych etapów został rozpoczęty w połowie lat 90 (Stage 1), by przez ok. 25 lat przejść do obecnego Etapu 5 (Stage 5). Jaki jest efekt wprowadzonych regulacji?

Z jednej strony – znakomity, bo jak mówią niektóre wyliczenia, dzisiaj 225 traktorów wyemituje taką ilość trujących spalin jak w 1996 r. zaledwie jeden ciągnik z normą Stage 1. Cóż, brukselscy urzędnicy i wszelkiej maści ekolodzy mogą się cieszyć. W zasadzie każdy powinien być zadowolony.

Niestety tak nie jest, bo mówiąc wprost – brzemię kosztów z tym związanych spadło na użytkowników maszyn. Dla producentów maszyn też jest to jakiś kłopot, bo sprzęt trzeba w dość krótkich odstępach czasowych modernizować. I nie tylko chodzi tutaj o silniki, ale też o inne zmiany, w tym mające na celu wygospodarowanie miejsca na „eko-dodatki” takie jak: filtry DPF, DOC, katalizatory SCR, zbiorniki na AdBlue, zmiany sterowania itp. Efekty widzicie sami: niewielki traktor, a maska napompowana jak balon, a rura wydechowa średnicy wiadra.

Kłopot dla producentów... jest owszem. Ale i tak ostatecznie jednak koszty modernizacji i tak pokrywają użytkownicy, czyli w naszym przypadku rolnicy, a „napompowany” design trzeba zaakceptować, bo po prostu nie ma możliwości kupna maszyny, która by taka nie była – rynek UE jest pod tym względem dość skutecznie chroniony. Wszelkiej maści chińskie, czy hinduskie traktory są u nas właściwie niedostępne, a wszelkie próby ich "ucywilizowania" (dostosowania do europejskich norm emisji spalin czy bezpieczeństwa) sprawiają, że taki sprzęt staje się niekonkurencyjny cenowo i zazwyczaj po krótkiej chwili takie "wynalazki" znikają z rynku. Oczywiście zawsze znajdą się i tutaj jakieś wyjątki, które przechodzą za sprawą świetnego marketingu czy jak to się mówi "kreatywnej księgowości" lub innym bliżej nieokreślonym - nazwijmy to układom.

Każda zmiana – wprowadzenie kolejnej generacji modelu maszyny z własnym napędem spalinowym - ciągnika, kombajnu, ładowarki - z nowszą normą emisji spalin – niosła i niesie ze sobą zawsze podwyżkę ceny. Ale cena za sprzęt to jedno, a drugie to koszty eksploatacji.

Ile kosztuje wymiana lub regeneracja układu common rail w porównaniu choćby do wcześniejszych rotacyjnych układów paliwowych? Ile trzeba zapłacić za oczyszczenie zapchanego filtra DPF lub wymianę uszkodzonego czujnika tlenków NOx przy SCR? Ile rocznie trzeba zapłacić za płyn AdBlue? Jak dodatkowe elementy komplikują obsługę innych podzespołów?

Ostatnio znajomy mechanik powiedział mi, że przy 20-letnim ciągniku cały proces regulacji zaworów może zazwyczaj przeprowadzić spokojnie w 2-3 godz., a w nowym czasami trwa to 1,5 dnia, bo musi najpierw wszystko znad silnika zdemontować żeby dostać się do pokrywy zaworowej. A to oznacza dodatkowo roboczogodziny i nawet kilkukrotnie wyższy rachunek dla właściciela pojazdu.

Nie dziwią zatem procedery typu: usuwanie filtrów DPF czy odłączanie SCR. Z nieoficjalnych rozmów z mechanikami wynika, że takie praktyki są powszechne, choć oczywiście trudno ocenić ich skalę. Na pewno dopóki nikt specjalnie nie sprawdza składu spalin, takie rzeczy będą się działy. I w zasadzie, trudno się temu dziwić. Zastanówmy się tylko, jaki w takim razie jest sens wprowadzanych przepisów i podnoszenia kosztów maszyn, skoro i tak efekt końcowy jest często daleki od zamierzonego. Może dało by się jakoś inaczej?