Zarówno ten, jak i poprzedni rok, to zdecydowanie nie jest czas silników spalinowych, a zwłaszcza diesli. W pewnym sensie można powiedzieć, że tego typu jednostki są na cenzurowanym w niemal każdej branży, a wszyscy producenci dwoją się i troją, aby ich oferta była jak najbardziej nacechowana rozwiązaniami proekologicznymi A przecież ćwierć wieku temu, to właśnie silniki o zapłonie samoczynnym miały być panaceum na zło wszelakie i ekologicznym wybawieniem.

Tymczasem do Wielkiej Brytanii, która zadeklarowała, że do 2040 całkowicie wycofa ze sprzedaży auta o napędzie spalinowym, dołączają się kolejne państwa: Francja – 2040, Indie – 2030, Chiny – na razie bez konkretnej daty, oraz producenci, zapowiadający rewolucje w ofercie: Volvo – 2019 (tylko auta elektryczne), Toyota – 2025 (Hybrydy lub auta elektryczne).

A co z producentami maszyn rolniczych? Na razie tylko hinduski Farmtrac, podczas targów Agritechnica, zdradził swoje plany elektryfikacji ciągników. Inni producenci nabrali wody w usta lub poprzestają na testowaniu maszyn koncepcyjnych.

Koniec diesla?

Nie brakuje publikacji wieszczących rychły koniec ery silników – diesla czy nawet w szerszym rozumieniu, wszelakich silników spalinowych. Z jakiej racji? Powód jest oczywisty – ekologia. Słowo klucz, które znaczy wszystko i w zasadzie nic... Autorzy bowiem często pomijają fakt, iż jesteśmy całkowicie uzależnieni od pracy różnorakich maszyn, a ich praca jest uzależniona od energii, którą trzeba wytworzyć i dostarczyć. Skąd? Jak? Jakim kosztem?

Na te pytania odpowiedzi są zwykle bardzo lakoniczne. Niewielu bowiem podchodzi do tego tematu kompleksowo. Skoro zastąpimy samochód czy ciągnik wersją napędzaną silnikiem elektrycznym, z baterią trakcyjną to i tak konieczne będzie po pierwsze wyprodukowane owej baterii – co jest dużym obciążeniem dla środowiska.

Stosowny przykład przytoczył dr Kelly Senecal podczas wystawy Intermat w Paryżu. Wyprodukowanie nowoczesnego akumulatora, zdatnego do zasilania pojazdów elektrycznych, wiąże się z wyemitowaniem około 140 kg CO2 na każdą kWh tejże baterii. W autach elektrycznych i hybrydowych mamy do czynienia z bateriami trakcyjnymi od kilku (hybrydy z zasięgiem kilku km np. Peugeot 508 RXH), przez kilkanaście-kilkadziesiąt (np. 40 kWh Nissan Leaf zasięg ok. 370 km) do 100 kWh (Tesla Model S). Jest oczywiste, że w przypadku maszyn roboczych, aby uzyskać odpowiednią funkcjonalność, potrzebna by była bateria trakcyjna znacznie pojemniejsza niż te stosowane w najlepszych autach elektrycznych.

Dla odpowiedniego tła warto nadmienić, że w przypadku 2-litrowego silnika diesla np. Toyoty Avensis, środowisko musi przyjąć 119 g CO2 na każdy przejechany km. To oznacza, że dopiero po przejechaniu 47 tys. km kierowca Avensisa „dogania” ekologicznego kierowcę Leafa pod względem emisji CO2, pod warunkiem, że ten ładuje swoje auto z tzw. energii odnawialnej. W tym miejscu można by przytoczyć argument oszczędności, zwłaszcza w kontekście ostatnich podwyżek cen paliw, bardzo słuszny. Czy na pewno?

Ładowanie nie takie korzystne

Jak podaje Rzeczpospolita, sieć stacji ładowania Greenway, od 3 maja, wprowadził opłaty za ładowanie aut elektrycznych. W końcu koszt jednej stacji ładowania może wynieść nawet 150 tys. zł, do czego należy doliczyć około 2 tys. zł miesięcznego kosztu utrzymania przyłącza. Stawki za ładowanie prezentują się następująco: 1,89 zł za kWh oraz 0,4 zł za minutę powyżej 45 min. ładowania (szybka ładowarka DC) i 1,19 zł za kWh oraz 0,4 zł za minutę powyżej 180 min (zwykła ładowarka AC) – dla stałych, zarejestrowanych klientów, pozostali zapłacą więcej odpowiednio: 2,29 zł i 1,49 zł (opłaty za czas, bez zmian). W Europie średnia cena za kWh to odpowiednio 2,36 zł i 1,89 zł.

Firma uspokaja, że wprowadzenie opłat i tak nie zachwieje opłacalnością podróżowania pojazdem elektrycznym. Ale czy na pewno? Z danych firmy, na przykładzie Nissana Leafa, który na 100 km zużywa około 18 kWh, wynika, że koszt energii nie przekroczy 34 zł (za przejechanie wspomnianych 100 km). Przy obecnych cenach paliw (Benzyna bezołowiowa – 4,88, olej napędowy – 4,79, LPG – 2,07 zł/l) to daje około 7 l benzyny lub oleju napędowego lub 16,5 l LPG. Biorąc pod uwagę optymistyczne wyliczenia producentów samochodów, za tą kwotę, udałoby się przejechać co najmniej 200 km; schodząc na ziemię, wynik przekraczający 100 km nie będzie problemem na żadnym paliwie (biorąc pod uwagę auto rozmiarami podobne Leafowi np. Nissana Pulsara).

Gdzie zatem ta osławiona oszczędność pojazdów z napędem elektrycznym? Zwłaszcza, że rolnik musiałby zainwestować we własną stację ładowania lub pogodzić się z kilkugodzinnymi przerwami w pracy na ładowanie maszyny.

Diesel wzięty w obronę

Niedawno pisaliśmy o pomyśle firmy Bosch, który może "uratować" silniki o zapłonie samoczynnym przed wyparciem z rynku. Do firm walczących o silniki diesla dołączył amerykański Kohler, który tematowi paniki związanej z wycofywaniem się z tego typu napędów poświęcił konferencję na wspomnianych targach Intermat.

Warto wspomnieć, że również firma Deutz jak i Yanmar mają gotowe rozwiązania na nadchodzącą normę Stage V i nie zamierzają wycofywać się z motorów ZS. Czy zatem prawdą jest, że to już koniec silnika Diesla? Absolutnie nie. To dopiero początek naprawdę intensywnego rozwoju tego typu jednostek.