David Brown - ciągniki z duszą Aston Martina

Wprawdzie traktorów z logo Aston Martina nigdy nie było, ale przez wiele lat to właśnie fabryka traktorów była właścicielem legendarnej angielskiej marki. Inicjały firmy matki znajdziemy przy nazwach modeli najbardziej klasycznych wozów Aston Martina – DB4, DB5, DB6 itd., gdzie DB oznacza markę David Brown.

Zatem James Bond swego czasu jeździł samochodami, które w nazwie miały pojazdy rolnicze. W Polsce David Brown jest marką niezbyt popularną i mało znaną, ale na świecie angielskie ciągniki są lubiane i chętnie kupowane przez kolekcjonerów.

Zaczęło się od kół zębatych

Założycielem firmy działającej od 1860 r. był oczywiście David Brown. Na początku zakład produkował różnego rodzaju elementy z metalu, by w 1873 r. skoncentrować się na kołach zębatych. W 1902 r. firma przeniosła się do Park Works w Huddersfield, gdzie spółka-spadkobierczyni dziedzictwa Davida Browna ma swoją siedzibę do dziś.

Rok po przenosinach do Huddersfield zmarł David Brown, a jego synowie, Percy i Frank, przejęli interes nazywając firmę David Brown & Sons, Huddersfield. Rozpoczęli oni produkcję kół zębatych, kompletnych przekładni, maszyn do obróbki kół zębatych, narzędzi, łożysk i wałów oraz przekładni ślimakowych.

W latach 1908-1915 firma David Brown and Sons produkowała samochód Valveless, którego twórcą był inż. Frederick Tasker Burgess (1879-1929), późniejszy główny inżynier w fabryce Humbera oraz pracownik Bentleya. Samochód był o tyle cieakwy, że wykorzystywał silnik dwusuwowy systemu split-single, czyli taki w którym dwa tłoki na dwóch osobnych wałach korbowych spotykały się w jednej komorze spalania. Tego typu silniki wykorzystywano w późniejszych czasach m. in. w motocyklach sportowych DKW oraz jednośladach marek Puch, Iso, Trojan.

Firma Davida Browna zaczęła budować także jednostki napędowe dla wojska, m. in. do okrętów wojennych. Interes szedł dobrze i pod koniec I Wojny Światowej liczba pracowników wzrosła z 200 do 1000. Do 1921 r. firma była największym producentem przekładni ślimakowych na świecie.

W latach 30. Firma przejęła firmę PR Jackson, innego producenta kół zębatych i odlewów ze stali. Mniej więcej w tym samym czasie odszedł Percy Brown, a stery nad firmą przejął syn Franka, Sir David Brown. W 1934 r. firma przeniosła się do Meltham, w południowej części Huddersfield.

Traktory Davida Browna

W tym momencie historii firmy przechodzimy do ciągników rolniczych. W 1936 r. David Brown zaczyna współpracę z Harrym Fergusonem, specjalistą od traktorów, wizjonerem i wynalazcą, ale przy okazji bardzo trudnym człowiekiem we współpracy. Efektem spotkania obu panów był ciągnik Ferguson-Brown.

Ferguson-Brown miał wiele innowacyjnych cech, w tym odlewany ze stopów lekkich silnik z fabryki Coventry Climax, jako pierwszy na świecie traktor wyposażony został w podnośnik hydrauliczny i trzypunktowy układ zawieszenia. Podatny na uszkodzenia motor został wbudowany w pierwsze 350 sztuk maszyn, potem firma z Meltham opracowała własny silnik. Całkowita produkcja wyniosła 1350 sztuk plus 1 zbudowany z części w 1940 r. po zakończeniu produkcji.

Brown i Ferguson nie zgadzali się co do szczegółów projektu nowego ciągnika pod koniec lat 30., co skłoniło Davida Browna do zaprojektowania w tajemnicy własnej wersji nazwanej VAK1. Maszyna została pokazana w 1939 r. Krewki Ferguson odszedł od Browna i dołączył do Henry'ego Forda. Tam udało mu się wdrożyć trzypunktowy układ zawieszenia „systemu Fergusona” w ciągnikach Fordson N. Oczywiście w Fordzie Ferguson także ujawnił swój charakter i już w 1947 r. umowa została ostatecznie rozwiązana, a Ferguson ponownie oddzielił się, tworząc Ferguson Tractors w 1948 r.

Podczas II Wojny Światowej produkowano model VAK1, którego ostatecznie sprzedano ponad 7,7 tys. sztuk, co było sporym sukcesem. Pojazdy marki David Brown były chwalone za dobrą i trwałą konstrukcję podwozia z żeliwa.

Oprócz ciągników rolniczych firma Browna budowała wówczas także holowniki lotnicze serii VIG dla Królewskich Sił Powietrznych oraz do ciągnięcia wózków z bombami używanych do przezbrajania samolotów. Pojazdy te są bardzo charakterystyczne - posiadają opony podobne do samochodów ciężarowych, mają zaokrąglone nadwozie z błotnikami w stylu aut osobowych.

Jeden z większych producentów w Wielkiej Brytanii

Po wojnie David Brown stał się jednym z największych brytyjskich producentów traktorów z głównym zakładem produkcyjnym w Meltham w Huddersfield.

Wkrótce dział produkcji traktorów przejął firmę Harrison, McGregor & Guest z Lancashire, która produkowała maszyny rolnicze marki Albion. Po tym przejęciu herb firmy został zmodyfikowany i w efekcie zawierał białą różę z Yorkshire i czerwoną różę z Lancashire.

David Brown w pewnym momencie stał się także hitem eksportowym. Na rynki poza wyspami trafiało nawet do 80 proc. całej produkcji. Sprzedażą zajmowało się 2508 dealerów w 100 krajach, a produkty David Brown reklamowano nawet na takich imprezach jak Międzynarodowe Targi Poznańskie.

Aston Martin w rękach Davida Browna

Nie tylko Ferrucio Lamborghini chciał budować super samochody. Takie przedsięwzięcie tliło się także w głowie Davida Browna. Anglik poszedł jednak inną drogą i kupił już znaną markę. W 1947 r. Brown zobaczył w „The Times” ogłoszenie, w którym oferowano na sprzedaż firmę motoryzacyjną z wyższej półki. Brytyjski przedsiębiorca po negocjacjach nabył Aston Martina za 20,5 tys. funtów, a w następnym roku inną legendarną markę sportowych samochodów, Lagondę, tym razem za 52,5 tys. funtów. Marka Lagonda miała w zanadrzu wspaniały sześciocylindrowy silnik, który stał się podstawą przyszłych hitów Aston Martina.

Kilka lat później, dokładnie w 1955 r., pod skrzydła samochodowego imperium Browna trafiła także firma nadwoziowa Tickford. To właśnie lata pod kierownictwem Davida Browna przyniosły produkcję legendarnej serii DB Astona Martina, która pojawiła się w filmach o Jamesie Bondzie i do tej pory jest najbardziej legendarną serią samochodów tej marki.

Warto wspomnieć, że za czasów panowania Browna legendarne sześciocylindrowe silniki Aston Martina projektował pochodzący z Krakowa polski inżynier Tadeusz Marek. Polak ukończył Technische Universität Berlin, a przed wojną pracował dla Polskiego Fiata i General Motors w Polsce, a także ścigał się rajdach, m. in. w Rajdzie Monte Carlo 1937 za kierownicą Fiata 1100, Lancią Aprilia w 1938 r. i Oplem Olympią w 1939 r.. Prowadząc Chevroleta Master Sedan wygrał XII Rajd Polski (1939). Marek w 1949 r. dołączył do Austin Motor Company, a w 1954 r. zaczął pracę dla Astona Martina.

Polak jest znany ze swojej pracy nad trzema silnikami - aluminiowym sześciocylindrowym rzędowym silnikiem samochodu wyścigowego Aston Martin DBR2 (1956), przeprojektowanym legendarnym sześciocylindrowym rzędowym motorem Lagondy (1957) oraz V8 (1968).

Warto też wspomnieć, że David Brown swego czasu miał powiązania z przemysłem stoczniowym za pomocą firmy Vosper, której historia i walka z rządem angielskim to wątek na osobny artykuł, niekoniecznie na łamy Farmera.

Kłopociki Davida Browna

Firma produkująca traktory rozwijała się i budowała nową, największą na świecie linie produkcyjną. Niestety inwestycja zbiegła się ze światową recesją. Spowodowało to sprzedaż Davida Browna firmie Tenneco, która w swoich rękach dzierżyła także amerykańską markę JI Case Company.

Podobnie historia Davida Browna zakończyła się z Aston Martinem i Lagondą. Obie marki samochodowe zostały sprzedane w 1972 r. firmie Company Developments za symboliczne 100 funtów. Co ciekawe w 1993 r., kiedy to Aston Martin należał już do Forda, powrócono do oznaczeń DB (wówczas wszedł do produkcji model DB 7), a David Brown otrzymał stanowisko honorowego dożywotniego prezesa firmy. Sir David Brown zmarł w tym samym roku w Monte Carlo, gdzie żył protestując przeciw polityce angielskiego rządu w latach 70. i 80.

Case stosował nazwę i markę David Brown do niektórych własnych modeli ciągników na rynku brytyjskim do wczesnych lat 80., po czym porzucił je na rzecz marki Case International. Wcześniej ujednolicono kolorystykę w całej gamie ciągników rolniczych David Brown i Case wprowadzając nowe kolory łączące orchideę białą, czerwień i czerń.

W 1976 r. unikalna półautomatyczna skrzynia biegów Hydra-Shift skonstruowana przez angielskich inżynierów z David Brown zdobyła nagrodę Design Council Award - pierwszą tego typu nagrodę w odniesieniu do konstrukcji ciągników rolniczych. Ponadto coraz więcej produktów maszyn budowlanych Case wykorzystywało silniki i przekładnie produkowane przez David Brown Tractors.

Połączenie marek Case i International Harvester z 1984 r. było gwoździem do trumny Davida Browna, na którego nie było już miejsca w koncernie. A co gorsze nie było także miejsca na fabrykę w Huddersfield. Case IH w Wielkiej Brytanii po połączeniu z International Harvester posiadał zakład w Doncaster i to ta fabryka przejęła produkcję na rynek angielski, irlandzki itp. Fabryka Meltham w Huddersfield zakończyła produkcję, a szanowana brytyjska marka traktorów została wymazana.

David Brown istnieje, ale nie jest traktorem

Warto zaznaczyć, że oddział firmy zajmujący się kołami zębatymi, przekładniami i innego rodzaju żelastwem działał dalej. W styczniu 1990 r. David Brown wraz z rodziną sprzedał swoje udziały w David Brown Corporation za 46 mln funtów, ale zachował powiązania z firmą jako jej honorowy prezes. Następnie firmę przejęła spółka Textron (1998r.), by 10 lat później pozbyć się jej na rzecz kolejnych firm. W 2016 r. David Brown połączył się z Santasalo, tworząc David Brown Santasalo. Wspólna firma pozostaje teraz w rękach N4 Partners

Dawne David Brown Engineering Ltd z siedzibą w Huddersfield (obecnie David Brown Santasalo) produkuje dalej i jest dostawcą ciężkich systemów transmisyjnych do zastosowań przemysłowych, obronnych, kolejowych i morskich. Należą do nich przekładnie do brytyjskich czołgów Challenger 2 i amerykańskich wozów bojowych Bradley. Przekładnie kolejowe są produkowane dla ich chińskiego oddziału David Brown China, w ramach partnerstwa o nazwie Jiangsu Shinri David Brown Gear Systems w fabryce w Changzhou niedaleko Szanghaju.