Nowa seria ciągników John Deere 6R zadebiutowała w Polsce we wrześniu na targach Agro Show 2014. Od tamtej pory ciągniki są dostępne w sprzedaży w sieci dealerskiej John Deere. Są to modele 6175R, 6195R i 6215R, które zastąpią dotychczasowe 6170R, 6190R 6210R.

Ciągniki to tzw. duża szóstka, a więc w porównaniu do pozostałych modeli z serii 6R o niższych mocach, konstrukcje charakteryzuje większa rama, która daje rozstaw osi 2,8 m (w przypadku "małych szóstek" jest to 2,58 m, za wyjątkiem 6-cylindorwego 6150R z rozstawem 2,76 m). Są to więc maszyny duże i dość masywne - masa własna poszczególnych trzech modeli wynosi odpowiednio 8 200, 8 300 i 8 500 kg.

Wprowadzenie nowej, czy też raczej zmodernizowanej serii 6R, to przede wszystkim odpowiedź amerykańskiego koncernu na wejście w życie tzw. ostatecznej normy spalin Tier 4. Jednak oprócz zmian dotyczących spełnienia normy, producent wprowadził jeszcze kilka ciekawych modyfikacji.

Kilka tygodni po oficjalnej premierze nadarzyła się okazja, aby popracować przez kilka godzin najmniejszym przedstawicielem nowej serii 6R - modelem 6175R. Prezentujemy maszynę i dzielimy się pierwszymi wrażeniami z pracy.

Zobacz też film "Nowa seria ciągników John Deere 6R - jakie zmiany zaszły w maszynach?"

WIĘCEJ MOCY I SCR

W nowych ciągnikach silnik to ta sama jednostka, co w dotychczasowych modelach. Jest to więc 6-cylindrowy motor o pojemności 6,8 l, ale z większą mocą (+40 KM zamiast +30 KM) generowaną przy załączeniu "inteligentnego systemu zarządzania mocą" (IPM). Moc znamionowa ciągnika John Deere 6175R to 175 KM, natomiast przy załączonym IPM - wzrasta ona do 215 KM. Tryb IPM dostępny jest w transporcie powyżej prędkości 15 km/h oraz podczas pracy z załączonym WOM. Porównanie cen części można sprawdzić na Giełdzie Rolnej.

Silniki spełniają teraz tzw. ostateczną normę spalin Tier 4. Aby spełnić wymogi rygorystycznych parametrów czystości spalin, producent do dotychczasowych rozwiązań (m.in. katalizator, filtr cząstek stałych DPF, układ recyrkulacji spalin) dodał układ SCR. Trzeba przyznać, że to dość duży pakiet elementów ograniczających emisję toksycznych związków i w przypadku konkurencji bywa, iż ta sama norma spalin jest spełniona na przykład bez zastosowania DPF.

Jak wyjaśniają przedstawiciele firmy John Deere Polska, takie zestawienie w ciągnikach John Deere sprawia, że zużycie dodatkowego płynu AdBlue jest nieznaczne i kształtuje się na poziomie 2-3 proc. w stosunku do oleju napędowego. W przypadku konkurencyjnych maszyn sięga nawet 10 proc. Dlatego też zbiornik na dodatkowy płyn ma pojemność zaledwie 21 l, co stanowi ok. 6 proc. pojemności zbiornika na ON (340 l). Teoretycznie więc zasobnik AdBlue powinien wystarczyć na dwa tankowania paliwa.

Jednocześnie specjaliści z John Deere zapewniają, że w przypadku filtra DPF, żywotność tego elementu jest przewidziana na całkowity czas pracy ciągnika. Atutem silników w nowych "R-kach" jest na pewno wydłużony okres między wymianami oleju: z 500 do 750 godz.

WYŻSZY KOMFORT, WIĘCEJ FUNKCJI

Jeśli chodzi o wygląd ciągnika, nie zmienił się on prawie wcale. Prawie, bo jednak niewielką zmianę zobaczymy z prawej strony maszyny - rozszerzoną w dolnej części rurę układu wydechowego. W tym miejscu umieszczono katalizator SCR.

Sporo zmian dotyczy natomiast wnętrza 4-słupkowej, obszernej kabiny. Znalazł się w niej na przykład nowy fotel m.in. z funkcją 40-stopniowego obrotu. Trzeba przyznać, że siedzenie jest bardzo komfortowe, dysponuje ogromnym zestawem regulacji, jest podgrzewane i wentylowane.

Najbardziej uwagę jednak przykuwa nowy podłokietnik CommandArm. W odróżnieniu od poprzedniego, jest on przede wszystkim zdecydowanie bardziej rozbudowany - znajdziemy na nim praktycznie wszystkie elementy sterowania ciągnikiem. Z bocznego panelu z przyciskami i monitorem z poprzedniej wersji nie pozostało nic, oprócz różnego rodzaju gniazd elektrycznych dla dodatkowych urządzeń, złączy do sterowników czy wejścia USB. Na rozszerzającym się w przedniej części podłokietniku znalazło się zatem sporo różnego rodzaju przycisków i klawiszy. Na pewno nie ma tutaj chaosu, panuje ergonomia i wszystko jest ułożone logicznie, a materiały i jakość wykonania panelu pozwalają przypuszczać, że powinien on zachować funkcjonalność i wygląd przez długie lata.

W jaki sposób udało się zmieścić sterowanie wszystkimi funkcjami, którymi wcześniej zarządzało się przyciskami z bocznego panelu? Po prostu wiele z nich jest teraz zarządzana z poziomu monitora. Na pewno takie rozwiązanie zwiększa zakres sterowania czy różnego rodzaju nastawów. Wydaje się jednak, że wiele rzeczy łatwiej czy szybciej byłoby wykonać za pomocą przycisków na panelu. Z drugiej strony producent daje możliwość programowania niektórych funkcji i włączania ich za pomocą przycisków funkcyjnych.

Ciekawym, opcjonalnym dodatkiem jest też konfigurowalny joystick. Za pomocą monitora można zaprogramować czynności, jakie mają być nim wykonywane, na przykład obsługę odpowiedniej pary wyjść hydraulicznych, przedniego TUZ lub ładowacza czołowego.

Oczywiście jak na wersję premium przystało, nie zabrakło możliwości programowania sekwencji czynności, a więc systemu iTec. Podczas pracy z kultywatorem mieliśmy ustalone w dojeździe do nawrotów podnoszenie narzędzia, redukcję prędkości jazdy, opuszczanie i rozpędzenie do zaprogramowanej prędkości ze zmianą biegów. System może także sterować m.in. pracą WOM, działaniem układu hydraulicznego (na przykład odpowiadać za obrót pługa podczas zawracania) czy załączaniem napędu przednich kół.

Nowością, która zagościła wraz z wyposażeniem w monitor nowej generacji, jest możliwość definiowania wyłączenia napędu oraz blokady mechanizmu różnicowego przedniej osi w zależności od kąta skrętu. Wcześniej blokada wyłączała się tylko po przekroczeniu prędkości rzędu 21-22 km/h.

Obsługa podłokietnika CommandArm i monitora Command Centre 4 wydaje się być dość intuicyjna, ale jeśli ktoś nie miał styczności z podobnie zaawansowanym rozwiązaniem, na pewno kilkadziesiąt minut szkolenia nie wystarczy, żeby w pełni wykorzystać jego możliwości. Taki czas na pewno jednak pozwoli nauczyć się podstawowej obsługi koniecznej do wykonania dowolnej pracy. Obsługę monitora na pewno ułatwi fakt, że wszystkie funkcje i komunikaty są dostępne w języku polskim. Producent daje także możliwość sterowania monitorem za pomocą panelu z przyciskami i pokrętłem umieszczonego na dole ekranu. Taki dodatek przyda się szczególnie w czasie jazdy, kiedy sterowanie dotykowe jest utrudnione.

GOTÓW NA TECHNOLOGIE SATELITARNE

Jak wyjaśnia Karol Zgierski, specjalista ds. produktu z John Deere Polska, ciągnik w bazowym wyposażeniu nie musi posiadać systemu przygotowującego go do automatycznej jazdy równoległej, ale traktowane jest to właściwie jako standard i trafiające na rynek ciągniki mają już w wyposażeniu tzw. AutoTrack Ready. Naszym zdaniem, jeśli nawet ktoś w tej chwili nie wykorzystuje systemów jazdy równoległej, ale dopuszcza taką możliwość w przyszłości, jak najbardziej powinien zdecydować się na tę funkcję. Dzięki niej w przypadku decyzji o instalacji systemu unika się dodatkowych kosztów i ingerencji w postaci montażu dodatkowych elementów na kole kierownicy lub w układzie kierowniczym.

Mając AutoTrack Ready, wystarczy tylko podłączenie odpowiedniego monitora, anteny i aktywowanie sygnału GPS. Na życzenie kupującego ciągnik 6R może być już fabrycznie w taki zestaw wyposażony. W jego skład wchodzi odbiornik sygnału GPS StarFire 3000, aktywacja systemu i monitor, na przykład 10-calowy Command Centre 4 (w takie urządzenie był wyposażony ciągnik, którym pracowaliśmy), który jest jednocześnie kompatybilny ze standardem ISOBUS. Dzięki temu można za jego pomocą obsługiwać współpracujące maszyny pracujące w tym standardzie.

PRAWIE JAK BEZSTOPNIOWA

Pomarańczowa dźwigienka z czarnym pokrętłem umiejscowiona na podłokietniku w pierwszym momencie przywodzi na myśl przekładnię bezstopniową AutoPowr. W tym przypadku jest to jednak element sterowania skrzynią DirectDrive. To w pełni mechaniczna przekładnia, której charakterystycznym elementem jest układ dwusprzęgłowy, umożliwiający błyskawiczną zmianę biegów. Operator ma do dyspozycji trzy zakresy włączane przyciskami oznaczonymi literami: A, B oraz BC. Guziki są umieszczone tuż obok dźwigienki. W każdym zakresie jest po 8 biegów, co daje w sumie 24 prędkości do przodu i do tyłu.

Podstawowa obsługa przekładni jest banalnie prosta. Można pracować w trybie manualnym bądź automatycznym. W manualnym po prostu przesuwa się dźwigienkę do przodu lub do tyłu, chcąc zmienić bieg na wyższy lub zredukować prędkość. O aktualnym biegu informuje wyświetlacz na desce rozdzielczej. Aby skrzynia pracowała w trybie automatycznym, dźwigienkę trzeba ustawić w pozycji bocznej. Biegi zmieniają się same w zależności od stopnia wciśnięcia pedału gazu lub prędkości maksymalnej zdefiniowanej pokrętłem na dźwigience. Ustawiamy prędkość pracy, a przekładnia sama dobierze optymalne przełożenie od obciążenia, prawie jak w skrzyni bezstopniowej.

Biegi mogą się zmieniać automatycznie w obrębie zakresu: A, B oraz BC. Tryb BC wykorzystywany jest w transporcie, pozwalając na pełną, automatyczną zmianę w zakresach B i C łącznie z przejściem między tymi zakresami (stąd wspólny przycisk BC), a więc zmianę łącznie 16 biegów. Pozwoli to na ruszenie z ciężkim ładunkiem z biegu w zakresie B, do osiągnięcia najwyższego biegu i prędkości w C.

Używając monitora, możemy definiować dodatkowe funkcje przekładni, na przykład określić zakres biegów, w jakim przekładnia ma pracować w trybie "auto". Z kolei włączenie funkcji "eco" powoduje utrzymywanie możliwie najniższych obrotów silnika w stosunku do jego obciążenia.

Podsumowując, przekładnia DirectDrive wydaje się bardzo ciekawą propozycją. Gdyby nie to, że zmiana zakresu z A na B nie może odbyć się automatycznie (choć trzeba podkreślić, że może być przeprowadzona pod obciążeniem za pomocą przycisku), funkcjonalność przekładni można by porównać do skrzyni bezstopniowej, mimo że przeniesienie napędu jest wyłącznie mechaniczne. Jednocześnie DirectDrive jest tańszą propozycją niż przekładnia bezstopniowa AutoPowr, ale oczywiście droższą niż PowerQuad czy AutoQuad.

Praca ciągnikiem z przekładnią DirectDrive jest bardzo przyjemna ze względu na jej prostą obsługę i szybką, niemal niewyczuwalną zmianę biegów.

PODSUMOWANIE

Nowe ciągniki John Deere seri 6R zyskały kilka dość istotnych rozwiązań. Przede wszystkim można mówić tutaj o zupełnie nowym sterowaniu i dodatkowych funkcjach dostępnych dzięki wyposażeniu w podłokietnik Command Arm i nowy monitor Command Centre 4. Do tego dochodzi podniesienie komfortu pracy operatora dzięki wyposażeniu w ulepszony - jeśli chodzi o tłumienie drgań - fotel. Użytkownicy odczują też zwiększoną moc nowych modeli. Będą musieli się jednak przyzwyczaić do uzupełniania zbiornika na dodatkowy płyn - AdBlue, choć jego zużycie powinno kształtować się na minimalnym poziomie.

Katalogowa cena za ciągnik 6175R, który mieliśmy okazję testować, opiewa na 501 956 zł netto. Trzeba przy tym podkreślić bardzo bogate wyposażenie maszyny, które powinno spełnić oczekiwania najbardziej wymagających osób. Do najważniejszych elementów można zaliczyć przekładnię DirectDrive, system nawigacji AutoTrac, 10-calowy wyświetlacz Command Centre, dodatkowe wyjścia hydrauliki czy przedni TUZ klasy premium (sterowany za pomocą EHR, kompatybilny z iTEC).

Karol Zgierski, specjalista ds. produktu John Deere Polska
Nowa seria ciągników John Deere 6R to maszyny przeznaczone zarówno dla gospodarstw wielkoobszarowych, jak i usługodawców. Są to ciągniki uniwersalne, które znajdą bardzo szerokie zastosowanie w polu, ale również w transporcie, ponieważ ich masa nie jest aż tak duża.
To co znajdziemy nowego w serii 6R, to przede wszystkim zmiany w silniku: dodanie układu SCR, wyższa moc i dłuższe okresy międzyserwisowe (do 750 godzin). Zmiany dotyczą też komfortu pracy i sterowania. Zupełnie nowym elementem jest „centrum dowodzenia ciągnikiem", czyli podłokietnik CommandArm zapożyczony z ciągników serii 7R i 8R wyposażony w monitor 7- lub 10-calowy (odpowiednio model 4100 i 4600). Do tego dochodzi również komfortowy fotel z 40-stopniowym obrotem w prawą stronę, czy oświetlenie LED