Skoro nie ma różnicy, to po co przepłacać? To stare powiedzenie niejednokrotnie jest przytaczane przy okazji porównywania niektórych modeli ciągników Masseya Fergusona z ciągnikami marki Fendt, z którymi łączy je wiele technicznych rozwiązań. W końcu to marki należące do jednego koncernu – AGCO. Chodzi konkretnie o modele wyposażone w przekładnię bezstopniową (CVT) – w Masseyu Fergusonie oznaczoną jako Dyna-VT.

Co wart jest kilkuletni Massey Ferguson na podzespołach Fendta, sprawdźmy na przykładzie serii 7600 Dyna-VT, którą produkowano od końca 2011 r. do 2015 r. Oczywiście, seria 7600 składa się również z modeli opartych na typowej dla marki przekładni powershift Dyna-4 (tylko w najmniejszym modelu 7614) lub Dyna-6. Jednak różnice techniczne między modelami ze skrzynią Dyna-VT i Vario są na tyle duże, że trzeba na nie spojrzeć jak na inne ciągniki, zwłaszcza jeśli chodzi o przebieg eksploatacji, możliwości i komfort jazdy. 

W skład serii 7600 z przekładnią bezstopniową wchodzi 7 modeli: 7615, 7616, 7618 o mocach maksymalnych od 150 do 175 KM i rozstawie osi 2,88 m oraz modele: 7619, 7620, 7622 i 7624 o mocach od 185 do 235 KM i rozstawie osi 3 m. W modelach: 7615, 7616, 7618, 7619 i 7620 zastosowano silnik AGCO Power o pojemności 6,6 l, a w większych – AGCO Power o pojemności 7,4 l. 

Prawie jak Fendt?

Co wspomniane ciągniki łączy z marką Fendt? Przede wszystkim skrzynia biegów i tylny most, a zatem również tylny TUZ i układ hydrauliczny (oddzielny dla hydrauliki zewnętrznej). Czy w związku z tym można powiedzieć, że Fendt i Massey Ferguson w tym przypadku to to samo? Gdyby tak było, to skąd tak duże rozbieżności w cenie nowych, ale i używanych maszyn? Massey Ferguson serii 7600 Dyna-VT wykorzystuje te same podzespoły układu napędowego co Fendt 700 (produkowany od 2011 r.) i większa seria 800 (w mniejszych modelach przekładnię Vario ML130 i w większych ML 160), ale na tym podobieństwa się kończą. Każda z marek poszła własną drogą, jeśli chodzi o poziom wyposażenia wnętrza, a nawet sterowanie tą samą przekładnią. Ferguson po swojemu zaprojektował np. elektronikę sterującą – zdaniem mechaników, komplikując ją w stosunku do systemów Fendta. Ponadto wspomniane modele Fendta bazują na silnikach firmy Deutz i mają m.in. zupełnie inaczej rozwiązane zawieszenie przedniej osi. Niekompatybilne ze sobą są też elementy rolnictwa precyzyjnego oferowane w tych markach, np. anteny GPS dopiero od serii 7700S są wymienne z antenami z ciągników Fendta. 

Dość jednak porównań z marką Fendt. Skupmy się na tym, czy Massey Ferguson serii 7600 Dyna-VT to propozycja z rynku wtórnego warta zainteresowania. Na pewno tak, jeśli zależy nam na przekładni bezstopniowej – zakup używanego Masseya Fergusona pozwoli nam zaoszczędzić sporo pieniędzy w stosunku np. do Fendta z tą samą przekładnią. Przykładowo za najmocniejszy model 7624 Dyna-VT z początku produkcji trzeba zapłacić co najmniej 200 tys. zł netto i będzie to egzemplarz z przebiegiem ok. 10 tys. h. Cena dość atrakcyjna, ale taki zakup może wiązać się z dużym ryzykiem. Niestety, opisywane ciągniki są bardzo zaawansowane technicznie, mają duży udział elektroniki, drogie części i wymagają fachowego serwisu – to wszystko kosztuje. Nie należy tego odbierać jako wady tej marki na tle innych, ponieważ eksploatacja modeli tej klasy zawsze wiąże się z podobnymi wyzwaniami. 

Kto więc powinien interesować się tymi kilkuletnimi maszynami? Na pewno gospodarstwa, które są w stanie wykorzystać ich potencjał, a jednocześnie wydanie co jakiś czas przy intensywnej eksploatacji ciągnika kilku tysięcy zł na naprawę lub okresowy serwis nie będzie dla nich problemem. Wszystkim z ograniczonym budżetem radzimy poszukać mniej skomplikowanych maszyn.

Co jest głównym zagrożeniem?

Przekładnie bezstopniowe mają swoją żywotność, po której mogą sprawiać problemy i na ogół zdarza się to już po 8-10 tys. h
pracy. Oczywiście, zależy ona od kultury jazdy operatora i jakości serwisowania. Niestety, kupując ciągnik z rynku wtórnego, nie mamy zazwyczaj o tym rzetelnych informacji – na ogół udokumentowana historia napraw i serwisowania kończy się po pierwszych 2 latach i opuszczeniu serwisu ASO. Tymczasem naprawy przekładni Vario są drogie i kończą się z różnym skutkiem. Producent wciąż zaleca wymianę takiej przekładni na regenerowaną fabrycznie, co stanowi koszt (w zależności od modelu przekładni) od 40 do 50 tys. zł netto. Jest to rozwiązanie drogie, ale gwarantujące pełną satysfakcję. 

Oczywiście, niektóre usterki przekładni można usunąć bez wymiany całego zespołu – oferuje to coraz więcej niezależnych warsztatów. Zalecamy jednak przed tym zrobienie dobrego wywiadu środowiskowego. 

Sygnały zużytej przekładni?

Dużo uwagi poświęcamy przekładni bezstopniowej, bo z jednej strony jest to ogromny atut ciągnika (wrócimy do tego), a z drugiej wspomniane już ryzyko olbrzymich kosztów dodatkowych. Przed zakupem zalecamy więc dokładne sprawdzenie jej kondycji. Wstępnie można ocenić ją samodzielnie w prosty sposób, po prostu rozgrzewając napęd i testując jego zachowanie podczas jazdy i rozpędzania – m.in. cicha praca i dynamiczne reakcje świadczą o dobrej kondycji. Najlepiej oczywiście robić to z obciążeniem, np. z załadowaną przyczepą. Ostatecznie warto jednak taką weryfikację zlecić serwisowi, który m.in. przez specjalistyczne pomiary układów hydraulicznych w przekładni wyda o niej opinię. W porównaniu z potencjalnymi kosztami napraw wydatek 1,5 czy 2 tys. zł za usługę serwisową naprawdę nie wydaje się duży. 

Więcej zalet niż wad

Jeśli uda nam się znaleźć ładny egzemplarz ciągnika z rodziny 7600 Dyna-VT – szanse wzrastają wraz z wzrostem budżetu – to z pewnością będziemy bardzo zadowoleni z wyboru.

Są to na ogół bardzo dobrze wyposażone maszyny dające możliwość długotrwałej i bardzo wydajnej pracy w komfortowych warunkach. Fani zautomatyzowania możliwie jak największej liczby czynności będą usatysfakcjonowani zwłaszcza wersją z dodatkowym terminalem bocznym Datatronic. Z jego pomocą można zaprogramować cały szereg czynności związanych z pracą przekładni, hydrauliki zewnętrznej oraz przedniego i tylnego podnośnika. Można w pełni zautomatyzować czynności uwrociowe albo np. uzależnić od prędkości jazdy blokowanie możliwości skrętu osi wleczonej w dużych przyczepach czy wozach asenizacyjnych. 

W wersji CVT wygodne jest zwłaszcza to, że do sterowania prędkością jazdy,
hydrauliką czy podnośnikiem wystarczy tylko dźwignia Multipad. W zależności od przyzwyczajenia sterowanie jazdą można kontrolować pedałem gazu, wychyleniem dźwigni i jednoczesną kontrolą obrotów silnika. Najwygodniej jest jednak oddać zarządzanie obrotami komputerowi i dokonywać wyboru prędkości wychyleniem dźwigni Multipad. Wersja z przekładnią CVT jest bezkonkurencyjna zwłaszcza w transporcie, w którym to potrafi naprawdę zaskoczyć niskim zużyciem paliwa. To zasługa niemal dowolnego dopasowania obrotów silnika do obciążenia. Daje to dobre efekty również podczas prac uprawowych. Przykładowo najmocniejszy model 7624 Dyna-VT podczas orki pługiem 5-skibowym zużywa od 10 do 12 litrów na ha, przy prędkościach orki między 8 a 9 km/h (prędkość obrotowa silnika na poziomie 1200 obr./min).

Idealne do transportu

Podczas transportu bardzo docenia się też dobre wyciszenie kabiny, superdziałający fotel (zwłaszcza Dynamic), a także zawieszenie kabiny. Występują dwa systemy zawieszenia kabiny – na amortyzatorach sprężynowych i hydropneumatyczne, tzw. aktywne. Ze względu na eksploatację polecamy prostszy system. Niestety, zawieszenie aktywne okazuje się z czasem dość awaryjne – amortyzacja przestaje działać. Z kolei wymiana kompletnych hydropneumatycznych siłowników to ogromny koszt (5,2 tys. zł netto za sztukę), a co gorsza – to nadal nie gwarantuje bezawaryjności. W praktyce często w miejsce siłowników hydropneumatycznych wstawia się oryginalne amortyzatory sprężynowe (pasują bez przerabiania, koszt sztuki to ok. 600 zł netto). 

Podczas eksploatacji zdarzają się również problemy z przednim zawieszeniem. Na ogół przyczyną są uszkodzone amortyzatory hydrauliczne potocznie zwane „gruszkami” lub uszkodzone zawory sterujące w bloku zaworowym. Wspomnianych „gruszek” w całym ciągniku jest bardzo dużo. Niektóre są nietypowe i bardzo drogie (kosztują nawet 3,5 tys. zł netto), czasami da się w nich po prostu uzupełnić gaz, ale czasem w grę wchodzi tylko wymiana. Jedną z typowych usterek wynikających z uszkodzenia „gruszki” i utraty amortyzacji w układzie jest pęknięcie korpusu pompy hamulcowej. Objawy takiego uszkodzenia to obfity wyciek oleju na zewnątrz kabiny, ale też obecność oleju pod wykładziną. 

Jednostkę napędową można z pewnością uznać za mało awaryjną – mimo że jest bardzo nowoczesna i wyposażona w systemy oczyszczania spalin (katalizator SCR i AdBlue), nie sprawia większych kłopotów eksploatacyjnych. Niezawodność jest jednak uzależniona od fachowej obsługi, która czasem jest kosztowna. W ciągnikach opisywanej serii znajdziemy aż kilkanaście różnych filtrów – tylko w układzie hydrauliki zewnętrznej znajdują się 4 filtry i dodatkowe 100 l oleju!

Podsumowanie

Jest dobrze, dopóki jest dobrze. Tak można opisać eksploatację serii Massey Ferguson 7600 Dyna-VT. To świetne ciągniki, ale pozbawione właściwych nakładów na fachową obsługę będą sprawiać problemy. Mamy tu na myśli zwłaszcza egzemplarze z większym przebiegiem. Po 3-4 tys. godzin zazwyczaj dzieje się jeszcze niewiele złego. Problem w tym, że na rynku wtórnym jest dużo egzemplarzy w przystępnych cenach z przebiegiem 6-8 tys. h, które tak naprawdę mogą mieć równie dobrze 16-18 tys. h pracy za sobą. Kupując tak skomplikowaną maszynę, trzeba zlecić ocenę stanu technicznego fachowcom. Jeśli kogoś nie stać na taki wydatek, to również nie stać go na utrzymanie takiej maszyny w dobrym stanie technicznym.