Choć oficjalna premiera autobusu Ursus City Smile Fuel Cell Electric Bus (CS12H) miała miejsce już w 2016 roku podczas targów pojazdów użytkowych w Hanowerze, to model zaprezentowany w niedzielę jest już niemal gotowy do produkcji.

 - Pojazd uzyskał homologację, jest gotowy do przewożenia pasażerów i do wdrożenia do produkcji seryjnej. To autobus, który nie emituje żadnych zanieczyszczeń szkodliwych dla środowiska. Produktem reakcji chemicznej wodoru i tlenu, która zachodzi w ogniwach paliwowych, jest energia elektryczna zasilająca baterie – a dalszej kolejności silnik tego autobusu – i para wodna - wyjaśnia szef projektów w spółce Ursus Bus Dariusz Kasperek

Producent podaje, że wariant o długości 12 m, mogący pomieścić 75 pasażerów, dysponuje zasięgiem około 450 km, a tankowanie zbiorników trwa około 10 min. To duży skok w porównaniu do elektrycznego autobusu Ursus Ekovolt, który do pełnego naładowania (30 kW ładowarka trójfazowa) potrzebuje około 5 godzin, co przekłada się na zaledwie 120 km zasięgu. A przecież z podobnym systemem mamy do czynienia w przypadku obecnie wdrażanych do produkcji ciągników czy ładowarek elektrycznych, co u niewielu rolników budzi zainteresowanie.

Wodór w ciągnikach Ursusa?

Okazuje się, że nad napędami wykorzystującymi ogniwa wodorowe pochylają się nie tylko konstruktorzy z oddziału zajmującego się autobusami, ale również pracownicy Ursusa znanego przede wszystkim z produkcji ciągników. Co więcej, wodór może okazać się nie tylko zbawieniem dla niezbyt sensownych na chwilę obecną maszyn z napędem elektrycznym i zasilaniem bateryjnym, lecz także dla konwencjonalnych ciągników z dieslem pod maską.

Na świecie od lat prowadzonych jest wiele badań i projektów, których celem jest osiągnięcie ultra niskich emisji szkodliwych gazów właśnie w silniku o zapłonie samoczynnym. Dwoma najbardziej obiecującymi projektami są: wzbogacanie spalin o wodór i wzbogacanie mieszanki paliwowo-powietrznej o wodór.

Pierwsza strategia, rozwijana między innymi na Uniwersytecie w Birmingham, ma na celu efektywniejsze wykorzystanie zastosowanych elementów takich jak: DPF+DOC (90% mniejsza emisja PM, HC i CO w stosunku do klasycznego filtra DPF i DOC) czy SCR lub NOx trap (70% mniejsza emisja NOx w stosunku do klasycznych rozwiązań) przy jednoczesnym wydłużeniu okresu eksploatacji tych elementów a w przypadku filtra DPF możliwe będzie również wyeliminowanie problemów z ich zapychaniem.

Druga zaś, za którą stoi między innymi firma HyTech Power, polegająca na wzbogacaniu podawanej do silnika mieszanki, ma poprawiać efektywność – wodór spala się dziesięć razy szybciej, w dodatku spalanie jest całkowite, co przekłada się na zwiększenie mocy, podniesienie temperatury, co również sprzyja spalaniu się oleju napędowego.

Obydwa systemy wciąż są w fazie testów i badań, jednak jak podczas targów Agrotech w Kielcach, dowiedzieliśmy się, Ursus od kilku lat podpatruje wodorowe nowinki i to nie tylko pod kątem swoich wodorowych autobusów. Nieoficjalnie, wariant z wodorowym wspomaganiem silników diesla jest bardzo realny w perspektywie kilku najbliższych lat, choć jeszcze nie do końca wiadomo, na co firma się zdecyduje.

Opóźnienia w pracach nad tego typu rozwiązaniami są pokłosiem afery z fałszowaniem rzeczywistej emisji spalin, jakiego dopuścił się koncern VAG tzw. „Dieselgate”, co wzmogło panikę związaną z rychłym końcem silników diesla i wymusiło na producentach wdrażanie rozwiązań elektrycznych – o czym pisaliśmy niedawno.