PARTNERZY PORTALU
  • partner portalu farmer.pl
  • partner portalu farmer.pl
  • partner portalu farmer.pl
  • partner portalu farmer.pl
  • partner portalu farmer.pl

Kapitalny remont silnika maszyny rolniczej

Autor: Michał Krasnodębski

Dodano: 04-05-2019 07:05

Tagi:

Kiedy czas silnika maszyny rolniczej dobiegnie końca, można dać mu nowe życie, oddając go do kapitalnego remontu w profesjonalnym warsztacie. Żeby jednak motor ciągnika służył tyle, co nowy, trzeba dopilnować, aby remont był przeprowadzony fachowo. A co to dokładnie oznacza?



Każdy właściciel ciągnika lub innej maszyny samojezdnej stanie kiedyś przed dylematem: remontować czy wymieniać? Zakup nowego silnika spalinowego, szczególnie w przypadku zagranicznych maszyn, oznacza często wydatek przekraczający wartość całej maszyny. Dlatego popyt na usługi remontowe silników maszyn rolniczych nie słabnie i można znaleźć zakłady specjalizujące się w tego rodzaju działalności. Należą do nich m.in.: Zakład Naprawczo-Regeneracyjny w Pniewach, PHU Cydejko z Białej Podlaskiej i Auto Ginalski z Krosna, z których doświadczenia skorzystaliśmy podczas pisania tego artykułu.

I tu ciekawostka - okazuje się, że skuteczność naprawy głównej silnika do maszyny rolniczej i jej długowieczność zależą w znacznej mierze od tego, czy jej właściciel zdecyduje się na pełny remont wszystkich zużywających się elementów. Każda oszczędność może spowodować, że "drugie życie" silnika będzie nadspodziewanie krótkie i nie zrekompensuje poniesionych wydatków oraz pracy. Właśnie dlatego powstał ten artykuł - aby właściciele maszyn zdali sobie sprawę z konieczności remontu kompleksowego, a nie tylko częściowego.

Aby jednostka napędowa opuściła warsztat remontowy w pełnej sprawności, rokującej trwałość odpowiadającą nowej jednostce napędowej, trzeba zdiagnozować i w razie potrzeby zregenerować lub wymienić wszystkie elementy, które t utaj opiszemy. Oto one.

TULEJE CYLINDROWE

O ile wymiana tłoków wydaje się oczywista i tak naprawdę nieskomplikowana (wymienić należy także pierścienie tłokowe), o tyle

w przypadku tulei cylindrowych spotykane są dwa rozwiązania. Pierwsze - wymagające mniej rozbudowanego parku narzędziowego - polega na wymianie tulei na nowe. W tym przypadku zarówno tłok, jak i tuleja cylindrowa montowane są w kadłubie silnika w stanie fabrycznym, bez dodatkowej obróbki skrawaniem. Druga możliwość - spotykana w zagranicznych ciągnikach - to zakup nadwymiarowych tłoków oraz roztoczenie tulei cylindrowych na wytaczarce. Ale to nie wszystko.

Aby silnik pracował długo i niezawodnie, nie biorąc nadmiernie oleju, a pierścienie tłokowe były dobrze smarowane, niezbędna jest jeszcze specjalna struktura rowków na gładzi tulei cylindrowych. To oznacza, że idealnie gładkie tuleje cylindrowe doprowadziłyby do szybkiego zużycia pierścieni tłokowych - wydaje się to nielogiczne, ale dopiero odpowiednio "porysowane" w specjalnym procesie cylindry zapewniają pierścieniom i tłokom smarowanie w trudnych warunkach pracy.

Taką strukturę rowków, którą mają również opuszczające fabrykę nowe silniki spalinowe, uzyskuje się na drodze honowania. Wytaczarka po roztoczeniu otworu tulei cylindrowej pozostawia zapas rzędu 0,03 milimetra i ten zapas można zniwelować maszyną do honowania.

BLOK SILNIKA

Oprócz tulei cylindrowych, bardzo istotnym elementem (i wymagającym dokładnej diagnostyki) jest także sam blok cylindrów. Przede wszystkim należy go poddać próbie szczelności metodą hydrauliczną, pompując do płaszcza wodnego płyn pod ciśnieniem. Próba taka trwa ponad godzinę, ponieważ drobne mikropęknięcia mogą spowodować wycieki dopiero po dłuższej obserwacji.

Inną metodą jest natryskiwanie na umyty wcześniej blok silnika preparatów migrujących, które łatwo przenikają przez mikropęknięcia bloku. Takie nieszczelności mogą nie tylko powodować wycieki płynu chłodzącego, lecz także osłabiają wytrzymałość mechaniczną bloku.

Kolejna sprawa to powierzchnia styku bloku z uszczelką pod głowicami. W wyniku przeciążeń termicznych może ona nie być idealnie płaska i wtedy stosuje się tzw. planowanie bloku silnika.

WAŁ KORBOWY I PANEWKI

Jeżeli specjalista w warsztacie remontowym zakwalifikuje wał korbowy do szlifu, to niezbędne będzie zmniejszenie wymiarów czopów na tym wale, czyli właśnie ich szlif. W ten sposób odzyskuje się gładkość powierzchni ślizgowej kosztem jej średnicy. Samą średnicę trzeba dobrać do wymiaru, do którego przystosowano także nowe panewki, obowiązkowo montowane w silniku po remoncie.

To jednak nie jest takie proste, jak może się wydawać. Często zdarza się, że gniazda panewek w bloku silnika są wyrobione. Co wtedy? Wtedy stosuje się jedno z dwóch rozwiązań. Jedno - prostsze - to zamówienie panewek o nadwymiarowej średnicy zewnętrznej w specjalistycznym warsztacie. W bloku rozwierca się gniazda panewek głównych wału korbowego i tam montuje panewki o nadwymiarowej średnicy zewnętrznej.

Drugi wariant, wymagający większego doświadczenia, polega na splanowaniu bloku od strony panewek głównych oraz pokryw tych panewek, a następnie rozwierceniu powstałego w ten sposób nieregularnego, zmniejszonego otworu, na pierwotny wymiar nominalny pod montaż nowych panewek. Niestety, powyższe zabiegi bywają pomijane podczas wykonywania remontu silnika na własną rękę i zamontowane w powybijanych gniazdach nowe panewki nie służą już tak długo, jak powinny.

Kolejną ważną kwestią jest osiowanie gniazd panewek w bloku, czyli tzw. legalizacja bloku silnika. W domowych warunkach jest to niewykonalne ze względu na niezbędne precyzyjne oprzyrządowanie. Jeżeli gniazda panewek nie będą współosiowe (dopuszcza się bardzo niewielką tolerancję), to może się zdarzyć, że zamontowany wał korbowy po szlifie nie będzie obracał się swobodnie, co grozi przyspieszonym zużyciem panewek i w konsekwencji zatarciem silnika.

Fachowo i precyzyjnie zamontowany wał korbowy po szlifie powinien dać się obrócić dłonią bez wysiłku (ślizg zapewnia warstwa oleju, naniesiona podczas montażu na powierzchnie ślizgowe).

ROZRZĄD - WAŁEK

W zależności od rozwiązania zastosowanego przez producenta silnika wał rozrządu może pracować bezpośrednio w materiale kadłuba lub w tulejach.

W tym pierwszym przypadku podczas remontu silnika stosowany jest nowy, nadwymiarowy wał rozrządu montowany w odpowiednio rozwiercone łożyska w kadłubie. Rozwiercenie tych łożysk nie jest prostym zadaniem - muszą one być idealnie współosiowe, inaczej można łatwo spowodować zatarcie wałka rozrządu. Po montażu (i uprzednim nasmarowaniu) w bloku silnika wałek rozrządu powinien obracać się swobodnie, bez większych oporów.

W niektórych konstrukcjach wał rozrządu pracuje w tulejach, które da się dokupić. W takim przypadku można zachować stary wałek rozrządu, o ile jego krzywki nie są już zużyte lub nie widać na nich erozji. Ale nawet w takiej konstrukcji wymiana wałka rozrządu na nowy jest dobrym pomysłem.

ROZRZĄD - ZAWORY, GNIAZDA I PROWADNICE

Także w tym przypadku spotyka się różne rozwiązania, a sposób postępowania zależy od zużycia elementów. Zazwyczaj stan przylgni grzybka (stopień erozji) oraz średnica trzonka zaworu kwalifikują zawory do wymiany.

Grzybek można poddać obróbce mechanicznej i jeżeli jest ona wystarczająco precyzyjna, to takiego zrewitalizowanego zaworu nie trzeba już docierać do wcześniej obrobionego gniazda.

Same gniazda zaworowe także poddaje się obróbce mechanicznej, o ile stopień wybicia lub erozji nie kwalifikuje gniazd do wymiany. Najczęściej problematyczne są przylgnie zaworów wydechowych, ze względu na panujące tam wysokie temperatury.

Prowadnice zaworowe zużywają się wraz z trzonkami zaworów, a postępowanie podczas remontu silnika zależy od konstrukcji głowic. Z reguły można takie prowadnice dokupić, ale zdarzają się także silniki, w których nie jest to możliwe - wtedy można nabyć nadwymiarowe zawory i obrobić mechanicznie prowadnice zintegrowane z g łowicą.

GŁOWICA SILNIKA

Najważniejszymi warunkami, kwalifikującymi głowice silnika do wyrzucenia lub do naprawy, są zwichrowanie powierzchni styku z uszczelką podgłowicową oraz szczelność płaszcza wodnego.

Z reguły nierównomierności powierzchni głowic można zniwelować poprzez planowanie, natomiast o nieprzydatności może zadecydować głęboka miejscowa erozja, często występująca wokół krawędzi komór spalania ze względu na panujące tam wysokie temperatury i niewielką grubość materiału (kant).

Szczelność płaszcza wodnego głowic sprawdza się podobnie jak w przypadku bloku silnika, czyli poprzez tłoczenie cieczy pod ciśnieniem lub rozpylanie płynu migrującego.

SAM SILNIK TO NIE WSZYSTKO

Zakładając, że mówimy o silniku wykorzystującym mechaniczną pompę wtryskową, to remont kapitalny silnika powinien bezwzględnie obejmować diagnostykę układu wtryskowego. Regenerację i diagnostykę pompy wtryskowej można pominąć jedynie w przypadku remontu po przedterminowej awarii silnika, np. w wyniku zatarcia po utracie cieczy chłodzącej lub pracy bez oleju, ponieważ pompa wtryskowa zużywa się praktycznie niezależnie od obciążenia silnika. Regeneracją układu wtryskowego zajmują się wysoce wyspecjalizowane warsztaty - specjalizacja jest tak wąska, że z ich usług korzystają często także zakłady remontujące silniki. Jeżeli dostarczymy do zakładu remontowego silnik wraz z alternatorem i rozrusznikiem (a nie sam "słupek", czyli kadłub z głowicami, kompletnym układem tłokowo-korbowym i rozrządem), to możemy także zlecić regenerację generatora prądu i rozrusznika. Regeneracja układu wtryskowego i wspomnianych elementów "elektryki" to jednak szerokie zagadnienia na kolejne artykuły.



Podobał się artykuł? Podziel się!
×

WSZYSTKIE KOMENTARZE (14)

  • Leszek 2019-05-06 20:57:57
    Silnik to małe piwo, remont skrzyni biegów to dopiero wydatek jak jest bogata w pułbiegi itp.
  • wujo stasiu 2019-05-05 12:46:20
    ja w mtzcie robie sam remont skrrzyni i silnika i chodzi bez zadnych prywaciarskich zakladow mechanicznyh
    • Jancio Wodnik 2019-05-06 07:40:59
      Ty stasik robisz remont? przecież Twój biełaz taki niezawodny miał być
  • Grzegorz 2019-05-04 18:11:52
    Robiłem silnik do Massey Ferguson 6290 to pełna kapitałka prócz bloku kosztowało mnie części +- 20tys/zł i robocizna 2000zl, silnik zrobił 2tys mtg i tylko cyka. Pozdrawiam malkontentów uzależnionych od polskich wynalazków.
    • dyzio 2019-05-05 12:45:01
      wąchaj rów będziesz zdrów a jak się chwaliłes to gruche pewnie zwaliłeś
    • Synek 2019-05-05 15:26:50
      to chyba majstra masz z obozow pracy. za 2000zl to dzisiaj klucza nie ruszy maestro
  • T8 2019-05-04 08:22:48
    Zostały pominięte ważne rzeczy takie jak pompa olejowa, regeneracja lub wymiana korbowodów,nowe szpilki głowicy i jakość wymienianych części-nie żadna chińszczyzna!
    • mc67 2019-05-04 16:57:02
      Oryginalny korbowód do zetora 7211 kosztuje 550 zł a zamiennik około 120 zł.W sklepie oczywiście mają.Ale nikt go nie kupuje .
  • jan 2019-05-04 07:55:22
    Wszystkie te czynności możemy wykonać jedynie w zetorze albo ursusie a w zachodnich nikogo na to niestać
    • Miki2 2019-05-04 08:30:00
      Jak się robi przez serwis. A w warsztacie i sklepie z częściami operować numerem silnika a nie nazwą maszyny to wychodzi 1/5 ceny
      • jarek 2019-05-04 12:24:50
        Już to przerabiałem, te zamienniki za 1/5 ceny to można wstawić do ciągnika ale chyba na sprzedaż bo do swojego to szkoda tylko roboty i nerwów
      • Miki2 2019-05-04 14:00:31
        Widze że serwisanci się odzywają ja tak robie jak mówie w swoich maszynach i działa może warsztat u was jakiś lipny bo ja zadowolony jestem z tego sposobu
    • jacek 2019-05-04 09:52:43
      Czemu nie stać? Tak jak kolega pisał jak to się robi we własnym zakresie a w dodatku na zamiennikach to koszty takiego remontu są porównywalne do remontu Ursusa czy Zetora. Na oryginałach wychodzi znacznie drożej a na serwisie to już rzeczywiście potrafi być drogo... Ale jak to mawia mój ojciec: nie kupuj konia jak Cię nie stać na uzdę...
      • JD fan 2019-05-04 14:22:31
        Jarek. Widocznie trafiłeś na kiepski towar. Zapewniam, że można na rynku kupić na rynku, ba nawet w Polsce zamienniki z gwarancją dlugowieczności równą oryginałom. Ale tutaj ważna rada - nie kupuj ceny! Pracuję w branży i wiem, co piszę. Prosty przykład: zestaw do John Deere 6910 tuleja+tłok+pierścienie+oringi w org. to koszt 1600 zł brutto na jedną dziurę. Dla porównania dobry zamiennik 800-900 czasani 700 brutto i uwierz daje radę nawet w intensywnie eksploatowanych ciągnikach. Nie wiem jak w innych markach ale w JD tak jest. Znalazłem nawet taką firmę z zamiennikami do John Deere, nawet serwis prowadzą i taniej jak w autoryzowanych serwisach i ogarniają temat. Ostatnio dostałem od nich turbosprężarkę w zamienniku, otwieram kartonik, a tu org. 2500 zł taniej jak w serwisie, jeszcze podpowiedzieli kilka spraw. Jakby co polecam ale tylko temat John Deere: agrojd.com
ZOBACZ WSZYSTKIE KOMENTARZE

PISZESZ DO NAS Z ADRESU IP: 35.171.183.163
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin forum

Drodzy Użytkownicy!

W związku z odwiedzaniem naszych serwisów internetowych przetwarzamy Twój adres IP, pliki cookies i podobne dane nt. aktywności lub urządzeń użytkownika. Jeżeli dane te pozwalają zidentyfikować Twoją tożsamość, wówczas będą traktowane jako dane osobowe zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady 2016/679 (RODO).

Administratora tych danych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz w Polityce Prywatności pod tym linkiem.

Jeżeli korzystasz także z innych usług dostępnych za pośrednictwem naszych serwisów, przetwarzamy też Twoje dane osobowe podane przy zakładaniu konta, rejestracji na eventy, zamawianiu prenumeraty, newslettera, alertów oraz usług online (w tym Strefy Premium, raportów, rankingów lub licencji na przedruki).

Administratorów tych danych osobowych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz również w Polityce Prywatności pod tym linkiem. Dane zbierane na potrzeby różnych usług mogą być przetwarzane w różnych celach, na różnych podstawach oraz przez różnych administratorów danych.

Pamiętaj, że w związku z przetwarzaniem danych osobowych przysługuje Ci szereg gwarancji i praw, a przede wszystkim prawo do sprzeciwu wobec przetwarzania Twoich danych. Prawa te będą przez nas bezwzględnie przestrzegane. Jeżeli więc nie zgadzasz się z naszą oceną niezbędności przetwarzania Twoich danych lub masz inne zastrzeżenia w tym zakresie, koniecznie zgłoś sprzeciw lub prześlij nam swoje zastrzeżenia pod adres odo@ptwp.pl.

Zarząd PTWP-ONLINE Sp. z o.o.