Określenie serwis układu hamulcowego, wcale nie musi oznaczać ani wielkich nakładów pieniędzy ani wielu godzin obsługi. W dawnych czasach, gdy braki różnych płynów eksploatacyjnych były na porządku dziennym, nikt nie zastanawiał się nad serwisowaniem prewencyjnym maszyny.

Naprawy wykonywało się po fakcie, gdy maszyna już stała w wyniku awarii. Dziś, gdy dostępność olejów, płynów jest duża a ich jakość przyzwoita, warto zastanowić się nad przejściem na zapobieganie, aniżeli wieczne doraźne leczenie.

 Płyn hamulcowy – też się starzenie

Każdy płyn eksploatacyjny poza przepracowaniem, ulega starzeniu. Różne płyny starzeją się w odmienny sposób. W oleju silnikowym czy hydraulicznym zaczynają rozpadać się wiązania pomiędzy jego składnikami, które odkładając się na dnie miski tworzą „muł”. Ów muł może także być wynikiem gromadzenia się zanieczyszczeń (metalicznych, z gumy, z nagarów). W przypadku płynu hamulcowego, starzenie się jest związane z jego higroskopijnymi właściwościami, czyli gromadzeniem wody.

Substancja higroskopijna, to taka która łatwo wchłania wodę, nie tylko w fazie ciekłej ale przede wszystkim pod postacią pary wodnej z powietrza. Swoją higroskopijność płyn hamulcowy zawdzięcza glikolowi przeważnie etylenowemu, który znajdziemy również w płynie do chłodnic (40-62 proc. zawartości). I tu należy wspomnieć, że glikol, jest substancją trującą nie tylko dla ludzi ale dla wszystkich organizmów żywych.

Poza glikolem w płynach hamulcowych znajduje się szereg składników obniżających podatność na zmiany ściśliwości wywołane różnymi temperaturami otoczenia, estry boranowe i wiele innych składników będących tajemnicą producenta. Tajemnicą jednak nie jest, iż prawie każdy płyn hamulcowy (poza DOT5 bazującym na związkach krzemu), niszczy lakier i to ten na bazie akrylu jak i lakiery wodne. Warto mieć to na uwadze, zwłaszcza gdy właśnie wyremontowaliśmy nasz ciągnik i nie chcemy zepsuć swojej pracy. 

Wymienione wyżej składniki, również ulegają powolnej degradacji a także odparowywaniu w wyniku działania dużej temperatury, zwłaszcza w obrębie cylinderków. Tak więc po kilku latach, zawartość np. środków spowalniających korozję może być mniejsza, przez co narażamy się na szybsze zużycie przewodów. A co jeszcze nam grozi, gdy zaniedbamy wymianę płynu?

 Płyn, płynowi (nie)równy

DOT5, 5.1, 4 i 3 i jakby było mało: płyn R-3 a także DA-1... Mnogość „cieczy”, z dopiskiem hamulcowy jest bardzo duża. Ponadto, obiegowe historie o tym jak wymiana płynów unieruchomiła dotąd niezawodny ciągnik na kilka dni, wprowadzają niemały zamęt. Więc jak to jest? Wymieniać, czy nie? A jeżeli tak, to na co i w jaki sposób?

Oczywiście, na start można pominąć płyny DOT5 i DOT5.1 – oba są rzeczywiście bardzo dobre, w chwili obecnej najlepsze, gdyż odznaczają się najwyższymi temperaturami wrzenia. Obydwa będą właściwe, gdy przyjdzie nam ochota na zakup auta o charakterze sportowym lub wyczynowym, jednakże w przypadku maszyn z układem hydraulicznym, wydawanie nań pieniędzy mija się z celem.

Skoro ugryźliśmy temat od góry i wyrugowaliśmy z naszego zbioru te przesadnie drogie płyny, pora zastanowić się nad najtańszym i jednocześnie najstarszym płynem czyli DA-1. Wedle najnowszych norm, DA-1 nie powinien być nazywany płynem hamulcowym. Ale jest. Choć jego prawidłowa klasyfikacja to ciecz robocza do zastosowań w hydraulice siłowej. Cóż się dziwić, skoro DA-1 w pierwszej kolejności trafiał do takich pojazdów jak Warszawa M20 czy FSM Syrena i jeszcze w czasach PRLu oficjalnie zastąpił go R3.

Wymiana - jaki model serwisu?

Jak zatem podejść do tematu wymiany płynu hamulcowego? Fabryczne zalecenia ciągników wyprodukowanych w latach 60-90 bywały różne. Różne są też przyzwyczajenia i poglądy, że nie ma dużych prędkości, że to tylko ciągnik, od zawsze słabo hamował, lub "ten typ tak ma". Cóż, w mniejszych maszynach zazwyczaj mamy do czynienia z rozwiązaniami czysto mechanicznymi, a w nowych układy wyglądają zgoła inaczej, a auta osobowe to zupełnie inna bajka.

 To prawda ale skoro mowa o motoryzacji, tu analogia nasuwa się niemal automatycznie – furgonetka. Hydrauliczny układ hamulcowy, masa z załadunkiem do 3,5 tony – niższa niż potrafi osiągnąć C 360 czy 7211 z zawieszaną maszyną ale za to prędkości auta dostawczego są wyższe, a cykl pracy bywa podobny start-stop-start-stop.

 Warto się zastanowić czy nie opłacałoby się przejąć modelu serwisowania układu hamulcowego z aut dostawczych. Oczywiście, kryterium przebiegu w km należałoby zastąpić mth - to oczywiste ale poza tym dochodzi ważny parametr czasu. Zgodnie z takim założeniem, powinniśmy wymienić płyn hamulcowy co 2 lata, bez względu na to czy wyrobiliśmy motogodziny czy nie.

Oczywiście wiele osób może powiedzieć, że do tej pory wymieniało płyn razem z pompą – co 4-5 lat i nie widzi potrzeby wydawania pieniędzy co 2. Cóż, sądzę, że ten kontrargument, jeżeli przeczytamy go ponownie można potraktować za argument za częstszymi wymianami. Bo czy nie lepiej jest wymienić płyn hamulcowy raz na dwa lata niżeli co pięć dokładać do tego pompę, a zapewne na samej pompie się nie skończy.

 Wymiana – po co?

Tu wracamy do początku artykułu i higroskopijności. Bez względu na to czy stosujemy najstarszy, średni czy najnowszy płyn, każdy jest higroskopijny i każdy wchłania wodę. Woda może przeniknąć do układu na różne sposoby: przez zbiorniczek, przez wężyk, czy pozostałe elementy.

Nie zapominajmy, że bębny pracują wykorzystując zjawisko tarcia, a gdzie jest tarcie tam i ciepło. Jednym z odbiorników tego ciepła jest właśnie płyn hamulcowy, który nagrzewając się powoduje także nagrzewanie innych elementów, które rozszerzając się ułatwiają przenikanie wilgoci do układu.

Jest to o tyle istotne, że już 1% wody w płynie spowoduje spadek temperatury wrzenia o około 40-50 stopni C. Jeżeli wlaliśmy płyn cechujący się np. temperaturą 200 stopni C, to z tym 1% będziemy mieli ok. 150. Dla wielu płynów (DOT 3,4 R-3) jest to graniczna min. temperatura wrzenia, przy której należałoby się zastanowić nad wymianą płynu.

Warto wiedzieć, że płyn hamulcowy, jak dobry by nie był, wchłania wilgoć bardzo nierównomiernie. Ma to związek zarówno z tym w jakich miejscach wilgoć dostaje się do układu ale także z brakiem cyrkulacji płynu w układzie. Mówiąc krótko, tak jak wlejemy tak płyn będzie pozostawał do następnej wymiany.

Przyjmuje się, że jeżeli stwierdzi się obecność 1% wody w zbiorniczku wyrównawczym, to w okolicy cylinderków jej ilość może wynosić od 2-3%. A to oznacza, że w tym newralgicznym miejscu, temperatura wrzenia będzie wynosiła niewiele ponad 100 stopni C.

 Konsekwencją takiego stanu rzeczy będzie po pierwsze szybsze zużycie elementów układu (cylinderki, uszczelki, metalowe przewody), a także zmniejszenie siły hamowania z jaką oddziałujemy na hamulce, podobne do tego gdy układ jest zapowietrzony.

Gdy w płynie znajduje się zbyt dużo wody, może powstać tzw. „korek parowy”. Zjawisko to polega na tym, że płyn wrzący w niższej temperaturze niż powinien, zaczyna uwalniać pęcherzyki gazów. Gaz jest ściśliwy, a więc operator zaczyna czuć jak pedał hamulca zaczyna tracić opór i trzeba go wielokrotnie nacisnąć, żeby uzyskać jakikolwiek efekt (sprężanie gazu).

Istnieje ryzyko wystąpienia korka także przy nowym płynie, np. gdy pracujemy na dużych pochyłościach terenu i jesteśmy zmuszeni do częstego hamowania podczas zjazdów – warto wtedy wspomóc się skrzynią biegów i nie przesadzać z załadunkiem przyczep.

 Przegląd płynów - ceny

Na koniec warto wrócić do kwestii ceny. Przypomnijmy sobie również fakt, że płyny DOT3 i R-3 można mieszać (choć się tego nie zaleca), DOT4 również może być zmieszany z uprzednio wymienionymi podobnie jak DOT5.1 – choć to strata pieniędzy. Natomiast absolutnie nie wolno mieszać płynu DA-1 oraz DOT5 z żadnym innym.

 Płyn DA-1 jest już coraz rzadziej spotykany. Za 500 ml trzeba zapłacić od 10 do 15 zł (producent Organika).

DOT3 i R-3 - ceny obu tych płynów są bardzo zbliżone, najtańsze 500 ml dostaniemy już za około 5-6 zł jednak za taką ceną stoi zwykle mało znany producent ew. mało uczciwy sprzedawca. Płyny krajowych producentów (Orlen, Lotos, Boryszew) dostaniemy za około 8-15 zł, w podobnej cenie będą płyny takich marek jak K2, TRW czy Elf. Za płyny znanych marek Bosch, Motul, Ferodo przyjdzie nam zapłacić od 20-30 zł (wszystko za 500 ml).

DOT4 zwykle ceny tego płynu są zbliżone do DOT3, zazwyczaj różnica na korzyść poprzedniej generacji wynosi 1-2 zł.

 Biorąc pod uwagę, że układ hydrauliczny wymaga nieco ponad 500 ml płynu, potrzebne nam będą dwie butelki – dobrym pomysłem jest wyrównać czasy wymiany płynu z samochodem. Tym samym dostajemy odpowiedź jaki płyn kupić. Jeżeli w naszym aucie używamy DOT3 to kupmy DOT3, jeżeli DOT4 to DOT4.

Podsumowując, warto dbać o hydrauliczny układ hamulcowy w ciągnikach. Wiek, czy wartość maszyny nie powinny mieć żadnego znaczenia, zwłaszcza gdy mowa o polepszeniu własnego komfortu ja (większa pewność działania, mniej usterek) i bezpieczeństwa (sprawne hamulce).